L’elettrificazione del trasporto pesante nell’UE chiede strada, ma la rete elettrica non tiene il passo.

Il trasporto merci su strada, colonna vertebrale dell’economia europea, si trova ad affrontare la sfida più grande dall’invenzione del motore a combustione. L’elettrificazione della flotta pesante di camion e pullman è già un obiettivo imprescindibile per raggiungere la neutralità climatica, ma il piano ambizioso si scontra con un ostacolo di dimensioni colossali: la rete elettrica non è pronta a sostenere la nuova domanda. Lo ha messo in chiaro il recente incontro organizzato dall’IRU a Bruxelles, dove la diagnosi è stata categorica: senza una rete robusta e moderna, la decarbonizzazione del trasporto commerciale su strada non sarà praticabile.

Il problema non è da poco. Mentre l’Unione Europea avanza con determinazione nella regolamentazione delle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti e fissa obiettivi climatici sempre più stringenti, lo sviluppo delle infrastrutture elettriche procede a un ritmo ben diverso. L’elettrificazione della flotta pesante richiede punti di ricarica ad alta potenza sui corridoi strategici e una pianificazione energetica a lungo termine che, al momento, brilla per la sua assenza. L’IRU è stata chiara: servono obiettivi concreti e misurabili per il potenziamento della rete, alineati con le mete di decarbonizzazione.

Le cifre maneggiate dai vari attori del settore sono sconvolgenti. L’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA) stima che l’Europa debba investire 280 miliardi di euro in infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici. Per fare un’idea, ciò implica installare 14.000 punti di ricarica pubblici a settimana fino al 2030, contro gli appena 2.000 attuali. Solo per i camion, saranno necessari 279.000 punti di ricarica, la stragrande maggioranza nei centri delle flotte, ma anche 36.000 punti pubblici veloci lungo le autostrade. E questo è solo il costo dei punti di ricarica, senza contare il rafforzamento delle reti di distribuzione e trasmissione dell’elettricità.

La Spagna non è estranea a questa realtà. Secondo il Barometro dell’Elettromobilità di ANFAC, il paese ha chiuso il 2025 con 53.072 punti di ricarica ad accesso pubblico, il 37% in più rispetto all’anno precedente. Tuttavia, il dato positivo è offuscato da un fatto preoccupante: uno su quattro punti di ricarica installati non è operativo, a causa di guasti o dell’impossibilità di allacciarsi alla rete elettrica. La Spagna accumula 16.340 punti di ricarica fuori servizio, il 43% in più rispetto al 2024. L’indicatore globale spagnolo di elettromobilità raggiunge i 22,9 punti su 100, ancora molto lontano dalla media europea (35,5). Un sintomo chiaro che non basta installare infrastrutture: bisogna garantirne il funzionamento.

Gli operatori dei trasporti hanno bisogno di certezze, non di promesse. La mancanza di garanzie sulla disponibilità di capacità elettrica sulle principali rotte e nei nodi logistici frena gli investimenti in veicoli a zero emissioni e genera incertezza sui costi energetici a medio termine. Per questo, il messaggio dell’IRU è particolarmente rilevante: le politiche dei trasporti e dell’energia devono essere progettate in modo coordinato e non in compartimenti stagni. La regolamentazione delle emissioni, le norme sulle infrastrutture per i combustibili alternativi e la pianificazione della rete elettrica devono procedere all’unisono per evitare colli di bottiglia che potrebbero far deragliare la transizione.

La sfida è immensa, ma altrettanto immensa è l’opportunità. La transizione energetica del trasporto su strada non è un’opzione, è una necessità. E perché sia efficace, le decisioni sulla rete elettrica devono essere prese tenendo presente la realtà operativa del settore: i modelli di percorso, i tempi di riposo e l’ubicazione dei centri logistici. La Commissione Europea e gli Stati membri hanno la parola e, soprattutto, la responsabilità di stabilire un quadro normativo stabile e prevedibile che mobiliti i necessari investimenti privati. Il trasporto su strada muove la stragrande maggioranza delle merci in Europa. Se la sua elettrificazione fallisse a causa della mancanza di previsione sulla rete, il costo non sarebbe solo economico, ma anche ambientale e sociale. E questo è un prezzo che l’UE non può permettersi di pagare.