Elektryfikacja transportu ciężkiego w UE domaga się działania, ale sieć elektroenergetyczna nie nadąża.

Transport drogowy towarów, kręgosłup europejskiej gospodarki, stoi przed największym wyzwaniem od czasu wynalezienia silnika spalinowego. Elektryfikacja ciężkiej floty ciężarówek i autokarów jest już nieuniknionym celem na drodze do neutralności klimatycznej, ale ambitny plan napotyka kolosalną przeszkodę: sieć elektryczna nie jest gotowa na nowe zapotrzebowanie. Wykazało to niedawne spotkanie zorganizowane przez IRU w Brukseli, gdzie diagnoza była jednoznaczna: bez solidnej i nowoczesnej sieci dekarbonizacja komercyjnego transportu drogowego nie będzie możliwa.

Problem nie jest błahy. Podczas gdy Unia Europejska zdecydowanie postępuje w regulowaniu emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych i wyznacza coraz bardziej rygorystyczne cele klimatyczne, rozwój infrastruktury elektrycznej postępuje w zupełnie innym tempie. Elektryfikacja ciężkiej floty wymaga punktów ładowania o dużej mocy na strategicznych korytarzach oraz długoterminowego planowania energetycznego, którego na razie brakuje. IRU wyraźnie to podkreśliła: potrzebne są konkretne i mierzalne cele wzmocnienia sieci, dostosowane do celów dekarbonizacji.

Liczby, którymi posługują się różni interesariusze w sektorze, są przerażające. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) szacuje, że Europa musi zainwestować 280 miliardów euro w infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych. Dla zobrazowania – oznacza to instalowanie 14 000 publicznych punktów ładowania tygodniowo do 2030 roku, w porównaniu z zaledwie 2 000 obecnie. Same ciężarówki będą wymagały 279 000 punktów ładowania, z których zdecydowana większość znajdzie się w centrach flotowych, ale także 36 000 szybkich punktów publicznych wzdłuż autostrad. A to tylko koszt samych punktów ładowania, bez uwzględnienia wzmocnienia samych sieci dystrybucyjnych i przesyłowych.

Hiszpania nie jest obca tej rzeczywistości. Według Barometru Elektromobilności ANFAC, kraj zamknął rok 2025 z 53 072 publicznie dostępnymi punktami ładowania, o 37% więcej niż w roku poprzednim. Jednak ten pozytywny obraz psuje niepokojący fakt: jeden na cztery zainstalowane punkty ładowania nie jest sprawny, czy to z powodu awarii, czy niemożności podłączenia do sieci elektrycznej. Hiszpania zgromadziła 16 340 niesprawnych punktów ładowania, o 43% więcej niż w 2024 roku. Ogólny hiszpański wskaźnik elektromobilności wynosi 22,9 punktu na 100, wciąż daleko od średniej europejskiej (35,5). Wyraźny objaw, że samo instalowanie infrastruktury to za mało – trzeba zagwarantować, że działa.

Operatorzy transportowi potrzebują pewności, a nie obietnic. Brak gwarancji dostępności mocy elektrycznej na głównych trasach i w węzłach logistycznych hamuje inwestycje w pojazdy o zerowej emisji i wywołuje niepewność co do średnioterminowych kosztów energii. Dlatego przesłanie IRU jest szczególnie istotne: polityka transportowa i energetyczna musi być projektowana w sposób skoordynowany, a nie w izolacji. Regulacje dotyczące emisji, normy dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych i planowanie sieci elektroenergetycznej muszą iść w parze, aby uniknąć wąskich gardeł, które mogą wykoleić transformację.

Wyzwanie jest ogromne, ale tak samo ogromna jest szansa. Transformacja energetyczna transportu drogowego nie jest opcją, lecz koniecznością. Aby była skuteczna, decyzje dotyczące sieci elektroenergetycznej muszą być podejmowane z uwzględnieniem operacyjnej rzeczywistości sektora: wzorców tras, czasów odpoczynku i lokalizacji centrów logistycznych. Komisja Europejska i państwa członkowskie mają głos, a przede wszystkim odpowiedzialność za ustanowienie stabilnych i przewidywalnych ram regulacyjnych, które zmobilizują niezbędne inwestycje prywatne. Transport drogowy przewozi zdecydowaną większość towarów w Europie. Jeśli jego elektryfikacja zakończy się niepowodzeniem z powodu braku przewidywania w zakresie sieci, koszt będzie nie tylko ekonomiczny, ale także środowiskowy i społeczny. A to cena, której UE nie może sobie pozwolić zapłacić.