El transporte de mercancías por carretera, columna vertebral de la economía europea, se encuentra ante su mayor desafío desde la invención del motor de combustión. La electrificación de la flota pesada de camiones y autocares es ya un objetivo ineludible para alcanzar la neutralidad climática, pero el ambicioso plan topa con un obstáculo de dimensiones colosales: la red eléctrica no está preparada para asumir la nueva demanda. Así lo puso de manifiesto el reciente encuentro organizado por la IRU en Bruselas, donde el diagnóstico fue contundente: sin una red robusta y moderna, la descarbonización del transporte comercial por carretera no será viable.
El problema no es menor. Mientras la Unión Europea avanza con determinación en la regulación de emisiones de CO₂ para vehículos pesados y fija metas climáticas cada vez más exigentes, el desarrollo de la infraestructura eléctrica avanza a un ritmo muy distinto. La electrificación de la flota pesada exige puntos de recarga de alta potencia en corredores estratégicos y una planificación energética a largo plazo que, por ahora, brilla por su ausencia. La IRU lo ha dejado claro: se necesitan objetivos concretos y medibles para el refuerzo de la red, alineados con las metas de descarbonización.
Las cifras que manejan los distintos actores del sector son escalofriantes.
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) estima que Europa necesita invertir 280.000 millones de euros en infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
Para hacerse una idea, eso implica instalar 14.000 puntos de recarga públicos a la semana hasta 2030, frente a los apenas 2.000 actuales. Solo para camiones, se necesitarán 279.000 puntos de recarga, la gran mayoría en centros de flotas, pero también 36.000 puntos públicos rápidos a lo largo de las carreteras. Y este es solo el coste de los puntos de recarga, sin contar el refuerzo de las propias redes de distribución y transporte de electricidad.
España no es ajena a esta realidad. Según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, el país cerró 2025 con 53.072 puntos de recarga de acceso público, un 37% más que el año anterior. Sin embargo, la lectura positiva se empaña con un dato preocupante: uno de cada cuatro puntos de recarga instalados no está operativo, ya sea por averías o por imposibilidad de conexión a la red eléctrica. España acumula 16.340 puntos de recarga fuera de servicio, un 43% más que en 2024.
El indicador global de electromovilidad español alcanza los 22,9 puntos sobre 100, todavía muy lejos de la media europea (35,5). Un síntoma claro de que no basta con instalar infraestructura: hay que garantizar que funcione.
Los operadores de transporte necesitan certezas, no promesas. La falta de garantías sobre la disponibilidad de capacidad eléctrica en las principales rutas y nodos logísticos frena las inversiones en vehículos de cero emisiones y genera inseguridad sobre los costes energéticos a medio plazo.
Por eso, el mensaje de la IRU es especialmente relevante: las políticas de transporte y energía deben diseñarse de forma coordinada y no en silos. La regulación de emisiones, las normas sobre infraestructuras de combustibles alternativos y la planificación de la red eléctrica deben avanzar al unísono para evitar cuellos de botella que terminen por descarrilar la transición.
El reto es inmenso, pero también lo es la oportunidad. La transición energética del transporte por carretera no es una opción, es una necesidad. Y para que sea efectiva, las decisiones sobre la red eléctrica deben tomarse con la realidad operativa del sector en mente: los patrones de ruta, los tiempos de descanso, la ubicación de los centros logísticos.
La Comisión Europea y los Estados miembros tienen la palabra y, sobre todo, la responsabilidad de establecer un marco regulatorio estable y predecible que movilice las inversiones privadas necesarias. El transporte por carretera mueve la gran mayoría de las mercancías en Europa. Si su electrificación fracasa por falta de previsión eléctrica, el coste no será solo económico, sino también medioambiental y social. Y ese es un precio que la UE no puede permitirse pagar.
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