Ein bittersüßes Jahr 2026 für den Straßengüterverkehr

Der Straßengüterverkehr in Spanien erlebt im Jahr 2026 unzählige Kontraste. Laut den Prognosen des Internationalen Straßentransportverbands (Astic) wird der Sektor in diesem Jahr um 3% wachsen, angetrieben durch die Inlandsnachfrage, die Industrieproduktion und den Konsum. Eine ermutigende Zahl im Vergleich zu den „sehr moderaten“ 0,9% im Jahr 2025, die dieses Jahr zu einem „Scharnierjahr“ machte, in dem der nationale Verkehr gegenüber dem internationalen Verkehr an Bedeutung gewinnen wird. Doch unter diesem scheinbaren Wohlstand verbergen sich strukturelle Risse, die den Optimismus in eine Chimäre verwandeln könnten.

Denn das prognostizierte Wachstum prallt frontal auf eine unerbittliche demografische Realität: den Mangel an Berufskraftfahrern. Der Sektor leidet unter einem Defizit, das laut der Spanischen Gütertransport-Konföderation (CETM) in Spanien bereits über 30.000 unbesetzte Stellen hinausgeht. Und das Problem verschärft sich, anstatt sich zu lösen. Das Durchschnittsalter der Fahrer liegt in mehr als der Hälfte der Fälle über 55 Jahren, was eine Welle von Massenpensionierungen in den kommenden Jahren ankündigt.

Wie Filippo Welter, Direktor von Eurowag Spanien, warnt, „ist die Situation sehr kritisch“. Wenn keine Abhilfe geschaffen wird, deuten die Prognosen darauf hin, dass bis 2028 in unserem Land bis zu 116.000 Fahrer fehlen könnten. Ein wahres Eigentor für eine Branche, die 96% der Güter im Inland transportiert.

Warum wollen junge Menschen nicht mehr in einen LKW steigen? Die Gründe sind vielfältig und komplex. Der Beruf hat für die neuen Generationen an Attraktivität verloren: endlose Arbeitszeiten, Schwierigkeiten bei der Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben und hohe Ausbildungskosten, die 3.000 Euro übersteigen können. Hinzu kommt, dass trotz konkurrenzfähiger Gehälter der Anteil junger Fahrer im Güterverkehr marginal ist (nur etwa 6%) und der Frauenanteil nicht einmal 2% erreicht.

Der Verkehrsminister und der Generalsekretär für den Straßenverkehr haben den Auto Plus Plan und Hilfen wie den ‚Plan Reconduce‘ zur Erlangung von Führerscheinen vorangetrieben. Aber eine halbe Million Euro, die nur 160 Personen zugutekommt, ist mindestens unzureichend, um ein Problem dieser Größenordnung zu bewältigen.

Zu dieser Generationenwende-Krise kommen weitere Baustellen hinzu, die die Rentabilität des Sektors belasten. Der Kraftstoff, der mehr als ein Drittel der Betriebskosten ausmacht, verzeichnete aufgrund des Nahostkonflikts einen Anstieg von 30% in der Europäischen Union. Hinzu kommen die Volatilität der Energiepreise, steigende Versicherungs-, Maut- und Wartungskosten sowie die Belastungen durch die Klimapolitik des Green New Deal und des Fit-for-55.

Die Energiewende, so notwendig sie auch ist, bringt Mehrkosten mit sich, die für eine Flotte von 100 Fahrzeugen mit der Einführung des ETS II jährlich zwischen 875.000 und 1,2 Millionen Euro betragen könnten. Ein Szenario, das, wie Astic betont, in einem Umfeld mit „hohem Wettbewerb“ und „zunehmend engeren“ Gewinnmargen stattfindet.

Das Jahr 2026 präsentiert sich somit als ein Jahr der Chancen und der Dringlichkeiten. Das von Astic prognostizierte Wachstum von 3% ist ein Rettungsanker, aber es darf nicht die Schwächen eines für die spanische Wirtschaft strategischen Sektors verschleiern. Digitalisierung, künstliche Intelligenz zur Routenoptimierung und Unternehmenskonsolidierung — mit 62 im Jahr 2025 registrierten Fusionen und Übernahmen — sind Werkzeuge, die helfen können, die Effizienz zu steigern. Aber ohne Fahrer, ohne einen Generationenwechsel, der den Puls der Straße aufrechterhält, wird all dieses technologische und finanzielle Gerüst auf Treibsand errichtet sein. Wie die IRU warnt, „werden die Wirtschaft, die soziale Mobilität und der Klimaplan Europas ohne Fahrer zum Stillstand kommen“. Die Herausforderung ist nicht nur eine des Sektors, sondern eine für uns alle.