La instrucción judicial del mayor accidente de alta velocidad en la historia de España, ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero y que dejó 46 víctimas mortales y más de 120 heridos, se enfrenta a un desafío inédito en el pequeño juzgado de Montoro al que ha correspondido la causa. La jueza instructora, Cristina Pastor, ha alertado del riesgo de colapso procesal al haber 142 acusaciones particulares personadas —representando a las familias de los fallecidos y heridos— junto a seis acusaciones populares, sumando 148 abogados distintos que deben ser notificados de cada paso, lo que podría eternizar la investigación y generar dilaciones indebidas.
Para poner orden en esta madeja judicial, la magistrada ha dado un plazo de quince días para que todas las partes unifiquen sus representaciones en un único abogado y procurador bajo amenaza de hacerlo de oficio, una medida excepcional para agilizar el proceso y evitar que la complejidad entorpezca el esclarecimiento de los hechos.
En paralelo a esta reorganización procesal, el juzgado ultima las declaraciones de testigos clave, con todas las miradas puestas en el próximo 25 de mayo, cuando la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz comparecerá en el Senado en el marco de la Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, cuatro meses después de la tragedia-.
El presidente de la asociación, Mario Samper, asistido por el abogado Antonio Benítez Ostos, reclamará «la verdad» y el compromiso de que una catástrofe así no vuelva a repetirse, comparecencia que llega tras una fase inicial de la instrucción donde ya se ha tomado declaración a toda la tripulación de los trenes, varios pasajeros y al maquinista del Iryo, cuyo comportamiento ha sido calificado de «ejemplar», mientras que el maquinista del Alvia falleció en el siniestro.
Además, los informes de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ratifican que ambos trenes se encontraban en perfecto estado y con las revisiones al día, descartando fallos humanos o mecánicos en los convoyes y centrando la hipótesis en una rotura de la vía.
La investigación ya ha destapado una serie de negligencias y una polémica actuación por parte de Adif que ha sido duramente criticada desde distintos ámbitos. Un informe de la Guardia Civil reveló que el gestor de infraestructuras retiró piezas clave —cupones con soldaduras y otros materiales— del lugar del accidente de madrugada y sin autorización judicial, orden que partió de la propia Presidencia de Adif vía telefónica.
Este hecho ha sido calificado como «muy grave» por expertos legales consultados, como Manuel Marín, quien sentenció que «un zorro no puede guardar las gallinas» y que «suena muy mal» que sean precisamente las pruebas para esclarecer responsabilidades penales las que sustraiga el propio investigado.
Además, el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, ha señalado directamente a Adif en su reciente comparecencia en el Senado, afirmando que la causa del siniestro apunta «únicamente al estado de la infraestructura» y que por tanto «la responsabilidad recae sobre la gestión de la infraestructura», reconociendo sin embargo que se trató de «un accidente fortuito con una carga enorme de mala suerte».
El enfoque en la deficiente prevención y mantenimiento ha sido el centro del análisis de expertos en seguridad ferroviaria, que apuntan a que el desastre no fue un fallo puntual sino el síntoma de un deterioro estructural del sistema.
El ingeniero Salvador García-Ayllón, director del Departamento de Ingeniería Minera y Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, advierte que «el problema no es solo la rotura, es que no hubo la labor preventiva de mantenimiento», y explica que las infraestructuras no rompen de golpe sino por fatiga, por ciclos repetitivos, por lo que la vía debía estar dañada con anterioridad.
El último informe de la Guardia Civil, en esta línea, ha determinado que el sistema de detección de roturas de Adif registró una caída brusca de tensión en el carril 22 horas antes del accidente, pero al mantenerse por encima del umbral mínimo de seguridad no saltó ninguna alarma, además de detectarse una mala ejecución en la soldadura que unía un carril de 1989 con otro de 2023.
A cuatro meses de la tragedia, el proceso judicial se encamina hacia una fase decisiva con la vista puesta en la declaración de testigos y la elaboración de un informe pericial independiente.
La jueza ha designado ya a tres ingenieros de prestigio para que realicen un dictamen técnico alternativo al de la CIAF, lo que permitirá aclarar si la rotura de la soldadura se debió a un vicio oculto, a una mala praxis en los trabajos de mantenimiento o a una combinación de factores. Mientras tanto, la Asociación de Víctimas Descarrilamiento Adamuz, que ya estudia exigir responsabilidad patrimonial a Adif, acudirá al Senado el próximo 25 de mayo a las 10:30 horas para que sus voces sean escuchadas, con la esperanza de que este trágico suceso sirva para impulsar una renovación profunda en la cultura de seguridad y mantenimiento de la red ferroviaria española.
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