La juge d’Adamuz convoque des témoins tandis que le Sénat entendra les victimes, dans le cadre du suivi de l’accident ferroviaire

L’instruction judiciaire du plus grave accident à grande vitesse de l’histoire de l’Espagne, survenu à Adamuz (Córdoba) le 18 janvier dernier et qui a fait 46 victimes mortelles et plus de 120 blessés, est confrontée à un défi sans précédent dans le petit tribunal de Montoro auquel l’affaire a été attribuée. La juge d’instruction, Cristina Pastor, a alerté sur le risque d’engorgement procédural car 142 accusations particulières ont été déposées — représentant les familles des défunts et des blessés — ainsi que six accusations populaires, soit un total de 148 avocats différents qui doivent être notifiés à chaque étape, ce qui pourrait éterniser l’enquête et générer des retards injustifiés.
Pour mettre de l’ordre dans cet écheveau judiciaire, la magistrate a accordé un délai de quinze jours pour que toutes les parties unifient leurs représentations en un seul avocat et un seul avoué, sous menace de le faire d’office — une mesure exceptionnelle pour accélérer la procédure et éviter que la complexité n’entrave la clarification des faits.
Parallèlement à cette réorganisation procédurale, le tribunal finalise les auditions des témoins clés, tous les regards étant tournés vers le 25 mai prochain, date à laquelle l’Association des Victimes du Déraillement d’Adamuz comparaîtra devant le Sénat dans le cadre de la Commission d’enquête sur l’état du réseau ferroviaire en Espagne, quatre mois après la tragédie.

Le président de l’association, Mario Samper, assisté de l’avocat Antonio Benítez Ostos, réclamera « la vérité » et l’engagement qu’une telle catastrophe ne se reproduise plus. Cette audition intervient après une phase initiale de l’instruction au cours de laquelle tout l’équipage des trains, plusieurs passagers et le conducteur de l’Iryo — dont le comportement a été qualifié d' »exemplaire » — ont déjà été entendus, tandis que le conducteur de l’Alvia est décédé dans l’accident.

Par ailleurs, les rapports de la Garde civile et de la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) confirment que les deux trains étaient en parfait état et à jour de leurs révisions, écartant toute défaillance humaine ou mécanique dans les convois et recentrant l’hypothèse sur une rupture de voie.

L’enquête a déjà mis au jour une série de négligences et une action controversée de la part d’Adif qui a été vivement critiquée de divers côtés. Un rapport de la Garde civile a révélé que le gestionnaire d’infrastructure a retiré des pièces clés — des coupons de soudure et d’autres matériaux — du lieu de l’accident de nuit et sans autorisation judiciaire, ordre émanant de la Présidence d’Adif elle-même par téléphone.
Ce fait a été qualifié de « très grave » par des experts juridiques consultés, comme Manuel Marín, qui a déclaré qu' »un renard ne peut pas garder le poulailler » et que « cela semble très mauvais » que ce soient précisément les preuves pour établir les responsabilités pénales qui soient soustraites par la personne même investiguée.
De plus, le président de la CIAF, Iñaki Barrón, a directement montré du doigt Adif lors de sa récente comparution au Sénat, affirmant que la cause de l’accident pointe « uniquement vers l’état de l’infrastructure » et que par conséquent « la responsabilité incombe à la gestion de l’infrastructure », tout en reconnaissant qu’il s’agissait « d’un accident fortuit avec une énorme charge de malchance ».
L’accent mis sur la prévention et la maintenance déficientes a été au centre de l’analyse des experts en sécurité ferroviaire, qui soulignent que le désastre n’était pas une panne ponctuelle mais le symptôme d’une détérioration structurelle du système.
L’ingénieur Salvador García-Ayllón, directeur du Département d’ingénierie minière et civile de l’Université Polytechnique de Carthagène, avertit que « le problème n’est pas seulement la rupture, c’est qu’il n’y a pas eu de travail préventif de maintenance » et explique que les infrastructures ne se brisent pas d’un coup mais par fatigue, par cycles répétitifs, donc la voie devait être endommagée antérieurement.
Le dernier rapport de la Garde civile, dans cette lignée, a déterminé que le système de détection de rupture d’Adif a enregistré une chute brutale de tension sur le rail 22 heures avant l’accident, mais comme elle est restée au-dessus du seuil minimal de sécurité, aucune alarme n’a été déclenchée ; il a également détecté une mauvaise exécution de la soudure reliant un rail de 1989 à un autre de 2023.

Quatre mois après la tragédie, le processus judiciaire s’achemine vers une phase décisive, avec un œil sur l’audition des témoins et l’élaboration d’une expertise indépendante.
La juge a déjà désigné trois ingénieurs de renom pour réaliser un avis technique alternatif à celui de la CIAF, ce qui permettra de clarifier si la rupture de la soudure était due à un vice caché, à une mauvaise pratique dans les travaux de maintenance ou à une combinaison de facteurs. Pendant ce temps, l’Association des Victimes du Déraillement d’Adamuz, qui étudie déjà la possibilité de demander la responsabilité patrimoniale d’Adif, se rendra au Sénat le 25 mai à 10h30 pour que leurs voix soient entendues, dans l’espoir que cet événement tragique serve à impulser un profond renouveau de la culture de la sécurité et de la maintenance du réseau ferroviaire espagnol.