Postępowanie sądowe w sprawie największej katastrofy szybkiej kolei w historii Hiszpanii, do której doszło w Adamuz (Kordoba) 18 stycznia ubiegłego roku, w wyniku której zginęły 44 osoby, a ponad 120 zostało rannych, stoi przed bezprecedensowym wyzwaniem w małym sądzie w Montoro, do którego trafiła sprawa. Sędzia śledcza, Cristina Pastor, ostrzegła przed ryzykiem paraliżu procesowego, ponieważ wniesiono 142 oskarżenia prywatne — reprezentujące rodziny zmarłych i rannych — oraz sześć oskarżeń posiłkowych, co daje łącznie 148 różnych prawników, którzy muszą być powiadamiani o każdym kroku, co może nieskończenie przeciągnąć śledztwo i spowodować niedopuszczalne opóźnienia.
Aby uporządkować ten sądowy galimatias, sędzia wyznaczyła piętnastodniowy termin dla wszystkich stron na zjednoczenie swojego reprezentowania w jednym prawniku i radcy prawnym, pod groźbą zrobienia tego z urzędu — środek nadzwyczajny mający przyspieszyć postępowanie i zapobiec utrudnianiu wyjaśnienia faktów przez zawiłości.
Równolegle do tej reorganizacji proceduralnej, sąd finalizuje przesłuchania kluczowych świadków, a wszystkie oczy zwrócone są na najbliższy 25 maja, kiedy Stowarzyszenie Ofiar Wykolejenia w Adamuz wystąpi przed Senatem w ramach Komisji Śledczej ds. stanu sieci kolejowej w Hiszpanii, cztery miesiące po tragedii.

Prezes stowarzyszenia, Mario Samper, wspomagany przez prawnika Antonio Beníteza Ostosa, będzie domagał się „prawdy” i zobowiązania, że taka katastrofa więcej się nie powtórzy. To wystąpienie następuje po początkowej fazie śledztwa, w której przesłuchano już całe załogi pociągów, kilku pasażerów oraz maszynistę Iryo — którego zachowanie zostało określone jako „wzorowe” — podczas gdy maszynista Alvii zginął w wypadku.

Ponadto raporty Żandarmerii i Komisji Badania Wypadków Kolejowych (CIAF) potwierdzają, że oba pociągi były w doskonałym stanie i miały aktualne przeglądy, wykluczając błędy ludzkie lub mechaniczne w składach i skupiając hipotezę na pęknięciu toru.

Śledztwo ujawniło już szereg zaniedbań i kontrowersyjne działania Adif, które zostały ostro skrytykowane z różnych stron. Raport Żandarmerii ujawnił, że zarządca infrastruktury usunął kluczowe elementy — próbki spoin i inne materiały — z miejsca wypadku w nocy i bez zgody sądu, na polecenie, które wydała telefonicznie sama Prezydencja Adif.
Fakt ten został określony jako „bardzo poważny” przez konsultowanych ekspertów prawnych, takich jak Manuel Marín, który stwierdził, że „lis nie może pilnować kurnika” i że „bardzo źle to wygląda”, że to właśnie dowody do wyjaśnienia odpowiedzialności karnej są zabierane przez samego podejrzanego.
Ponadto prezes CIAF, Iñaki Barrón, bezpośrednio wskazał na Adif podczas swojego niedawnego wystąpienia w Senacie, stwierdzając, że przyczyna katastrofy wskazuje „wyłącznie na stan infrastruktury”, a zatem „odpowiedzialność spada na zarządzanie infrastrukturą”, przyznając jednak, że był to „przypadkowy wypadek z ogromnym ładunkiem pecha”.
Skupienie się na niewystarczającej prewencji i utrzymaniu było centralnym punktem analiz ekspertów ds. bezpieczeństwa kolejowego, którzy wskazują, że katastrofa nie była pojedynczą awarią, ale symptomem strukturalnego pogorszenia systemu.
Inżynier Salvador García-Ayllón, dyrektor Departamentu Inżynierii Górniczej i Lądowej na Politechnice w Kartagenie, ostrzega, że „problemem nie jest tylko pęknięcie, ale to, że nie podjęto prewencyjnych prac konserwacyjnych” i wyjaśnia, że infrastruktura nie pęka nagle, ale z powodu zmęczenia materiału, przez powtarzalne cykle, więc tor musiał być wcześniej uszkodzony.
Najnowszy raport Żandarmerii, w tej linii, ustalił, że system wykrywania pęknięć Adif zarejestrował gwałtowny spadek napięcia na szynie 22 godziny przed wypadkiem, ale ponieważ utrzymywał się powyżej minimalnego progu bezpieczeństwa, nie uruchomił żadnego alarmu; wykryto również złe wykonanie spoiny łączącej szynę z 1989 roku z inną z 2023 roku.

Cztery miesiące po tragedii postępowanie sądowe zmierza ku decydującej fazie, z uwagą skierowaną na zeznania świadków i przygotowanie niezależnej opinii biegłych.
Sędzia wyznaczyła już trzech renomowanych inżynierów do sporządzenia alternatywnej opinii technicznej w stosunku do opinii CIAF, co pozwoli wyjaśnić, czy pęknięcie spoiny wynikało z ukrytej wady, złej praktyki podczas prac konserwacyjnych, czy kombinacji czynników. Tymczasem Stowarzyszenie Ofiar Wykolejenia w Adamuz, które już rozważa żądanie odpowiedzialności majątkowej od Adif, uda się do Senatu 25 maja o godzinie 10:30, aby ich głosy zostały wysłuchane, w nadziei, że to tragiczne wydarzenie posłuży do głębokiej odnowy kultury bezpieczeństwa i utrzymania hiszpańskiej sieci kolejowej.