Trasa między Hiszpanią a Finlandią jest bez wątpienia jedną z najbardziej wymagających na kontynencie, ale także jedną z tych, które budzą najwięcej nadziei wśród hiszpańskich przewoźników.

Handel dwustronny jest nie tylko solidny, ale także stały i zróżnicowany. Według danych Obserwatorium Złożoności Gospodarczej, tylko w styczniu 2026 r. Hiszpania wyeksportowała do Finlandii produkty o wartości 106 mln euro, w tym lokomotywy, rudę cynku i owoce cytrusowe, podczas gdy import z kraju nordyckiego osiągnął 94,1 mln euro, z takimi flagowymi produktami jak maszyny przemysłowe, papier, tektura i sprzęt telekomunikacyjny.

Ten dodatni bilans dla Hiszpanii odzwierciedla siłę stosunków handlowych, które pomimo odległości i surowego klimatu nie przestają rosnąć.

Jednak największym wyzwaniem dla przewoźników jest nie tylko odległość, ale rosnąca presja regulacyjna na dekarbonizację sektora. Finlandia jest jednym z najbardziej ambitnych krajów na świecie w tej dziedzinie, wyznaczając jako cel prawny osiągnięcie neutralności węglowej do 2035 roku.

Jednym z najważniejszych środków jest potwierdzenie przez Komisję Europejską jednostronnego włączenia sektora transportu drogowego do swojego systemu handlu emisjami od 2027 roku. Według oficjalnych źródeł fińskich, transport jest głównym źródłem emisji, a kraj jest zobowiązany do ich redukcji o 50% do 2030 roku w porównaniu z poziomami z 2005 roku, co oznacza bezpośredni dodatkowy koszt dla ciężarówek poruszających się po fińskich drogach.

Ponadto rząd już zwiększył obowiązkowy udział biopaliw, który wzrośnie z obecnych 13,5% do 16,5% w 2025 roku, podnosząc koszty tankowania.

Jeśli chodzi o infrastrukturę, choć fińska sieć drogowa jest dobrze utrzymana i – w przeciwieństwie do innych krajów – nie ma płatnych autostrad, hiszpańscy przewoźnicy muszą zwracać szczególną uwagę na surowe warunki zimowe oraz nowe przepisy dokumentacyjne dla pojazdów zagranicznych.

Fińskie prawo wymaga opon zimowych dla ciężarówek od 1 listopada do Poniedziałku Wielkanocnego, a chociaż łańcuchy nie są obowiązkowe, ich użycie jest dozwolone i często konieczne. Istnieją również tymczasowe ograniczenia dotyczące masy, aby zapobiec uszkodzeniom asfaltu przez mróz, ustalając limit 12 ton na oś. Ponadto wszyscy międzynarodowi przewoźnicy muszą posiadać wspólnotową licencję UE, a ci wykonujący transport specjalny (np. ładunki ponadgabarytowe) muszą uzyskać wcześniej pozwolenie „erikoiskuljetuslupa”, procedurę uciążliwą dla osób niezaznajomionych z systemem.

Wymóg stosowania czystszej technologii to nie tylko deklaracja intencji. W głównych miastach, takich jak Helsinki, już istnieją restrykcje (jak zakaz opon z kolcami i wymagania dla flot miejskich), a na horyzoncie widać nadchodzące strefy zerowej emisji dla towarów. Rząd fiński już przeznacza konkretne środki pomocowe na zakup ciężkich ciężarówek o zerowej i niskiej emisji. Marki takie jak Mercedes-Benz testowały już swoje ciężkie modele akumulatorowe, takie jak eArocs 400, w surowych arktycznych warunkach Finlandii, pokazując, że elektryfikacja jest już operacyjną rzeczywistością na północy. Zatem wymóg jest jasny: kto chce długoterminowo działać w Finlandii, musi odnowić swoją flotę lub ponieść rosnące koszty.

Konsultowaliśmy te kwestie z analitykami logistyki międzynarodowej, którzy podkreślają również krytyczny punkt dla hiszpańskich firm: przepisy prawa pracy dotyczące delegowania pracowników. W wyniku pakietu mobilności UE, hiszpańscy kierowcy delegowani do Finlandii mają prawo do fińskich wynagrodzeń i warunków pracy, jeśli są one korzystniejsze. Ponadto Agencja Bezpieczeństwa i Zdrowia w Pracy wymaga wcześniejszego powiadomienia za pośrednictwem europejskiego portalu oraz posiadania określonej dokumentacji w kabinie. Nieprzestrzeganie tych „drobnych szczegółów” może skutkować poważnymi sankcjami i unieruchomieniem pojazdu.

Krótko mówiąc, dla hiszpańskich przewoźników, którzy zdecydują się na tę trasę, przewóz produktów do Finlandii ciężarówkami o dużej ładowności wymaga skrupulatnego przygotowania. Eksperci spodziewają się, że presja regulacyjna dotycząca środowiska będzie nową granicą. „Rynek nie zamknie natychmiast drzwi przed ciężarówkami z silnikiem Diesla, ale wraz z wejściem do systemu emisji i celami wyznaczonymi na 2030 rok, okno rentowności dla tradycyjnej technologii zamyka się” – zgadzają się analitycy. Współpraca z lokalnymi nordyckimi partnerami w zakresie zarządzania specjalnymi zezwoleniami, dostosowanie konserwacji do ekstremalnych temperatur oraz inwestycje we floty niskoemisyjne będą kluczem dla tych, którzy chcą przewodzić na tym wymagającym, ale dochodowym korytarzu logistycznym.