Las flotas de camiones y furgonetas de reparto que hoy recorren silenciosamente las autopistas chinas son el resultado de una gesta tecnológica que comenzó hace más de dos décadas, cuando el gigante asiático apostó en secreto por electrificar el transporte de mercancías.
En 2008, mientras Pekín deslumbraba al mundo con una flota de 50 autobuses eléctricos durante los Juegos Olímpicos, Dongfeng Motor ponía a prueba discretamente los primeros camiones de reparto de emisiones cero del país en la ciudad de Wuhan.
Aquellos vehículos primigenios —que necesitaban cinco horas de recarga para alcanzar entre 100 y 150 kilómetros de autonomía, cargaban apenas una tonelada y costaban el cuádruple que un diésel— fueron el tímido pistoletazo de salida de una revolución que nadie imaginaba entonces.
Pero la semilla del vehículo eléctrico de carga se había plantado incluso antes. En 2003, algunos fabricantes de camiones chinos ya experimentaban con sistemas híbridos diésel-eléctrico, aunque la tecnología de entonces no lograba abaratar los costes de operación. Un lustro después, tras las fallidas pruebas de camiones con baterías intercambiables, el sector comenzó a tomar impulso con apoyos gubernamentales que se hicieron más consistentes a partir de 2009.
Fue entonces cuando el Estado chino empezó a inyectar subsidios masivos, no solo para turismos, sino también para vehículos comerciales, en un plan decenal que transformaría por completo el panorama industrial. Aunque el foco inicial estuvo en autobuses y furgonetas ligeras, la apuesta por los vehículos pesados de carga quedó ya trazada como un objetivo estratégico a medio plazo.
El verdadero punto de inflexión para los camiones eléctricos llegaría con la década de 2020, cuando el gobierno central obligó a sectores clave como la siderurgia, el cemento y la energía a incorporar un porcentaje mínimo de vehículos de nueva energía en sus flotas. Esta política, unida a generosos subsidios para sustituir camiones diésel, disparó el mercado interno: mientras en 2021 los camiones de nueva energía apenas representaban el 0,7% de las ventas de vehículos pesados en China, en 2025 ese porcentaje se acercaba ya al 30%.
El resultado es un ecosistema de fabricantes —BYD, Farizon, Sany, Sinotruk— que han integrado cadenas de suministro propias y reducido drásticamente los costes, hasta el punto de que hoy recorrer un kilómetro con un camión eléctrico en China cuesta aproximadamente un tercio de lo que costaría con un diésel equivalente.
La tecnología de baterías ha sido el gran catalizador de esta carrera. China ha pasado de contar con apenas dos fabricantes de baterías para vehículos eléctricos en 2005 a producir más de las tres cuartas partes de todas las baterías de iones de litio del mundo. Gigantes como CATL y BYD han desarrollado sistemas de intercambio de baterías que permiten reponer la carga en cinco minutos, y el país ha desplegado los llamados «corredores verdes»: redes de recarga rápida para vehículos pesados que conectan puertos y regiones industriales a lo largo de miles de kilómetros, como la ruta de 2.200 kilómetros que une Tianjin con Gansu mediante 27 estaciones.
Ya en 2026, China ha consolidado su liderazgo global con medidas que reflejan la madurez de su industria. Desde el 1 de enero entró en vigor la primera norma obligatoria del mundo que limita el consumo energético de los turismos eléctricos y condiciona las ayudas fiscales a su cumplimiento, lo que ha obligado a los fabricantes a elevar aún más su eficiencia.
Al mismo tiempo, Pekín ha exigido licencias de exportación para los coches eléctricos, en un intento de ordenar la competencia exterior. Las cifras hablan por sí solas: entre enero y febrero de 2026, China exportó cerca de 670.000 vehículos electrificados, un 88% más que en el mismo periodo del año anterior. Más de media docena de fabricantes chinos tienen previsto irrumpir en el mercado europeo de camiones pesados durante este mismo año con precios hasta un 30% por debajo de la media del continente.
Lo que comenzó como un experimento discreto en los talleres de Dongfeng hace casi dos décadas se ha convertido en una imparable maquinaria industrial que está redefiniendo el futuro del transporte de mercancías en todo el planeta.
El asalto chino al mercado global de camiones eléctricos en 2025
El pasado año, China no solo consolidó su dominio interno sino que literalmente inundó el mercado mundial de vehículos pesados electrificados. Según publicaciones especializadas en transporte digital en España, el gigante asiático lideró la clasificación global con aproximadamente el 29-30% de las ventas de camiones pesados eléctricos puros e híbridos, lo que se tradujo en más de 231.000 unidades matriculadas solo en 2025.
La tendencia fue tan arrolladora que, en diciembre de ese año, los camiones eléctricos superaron por primera vez a los diésel en las matriculaciones mensuales chinas, alcanzando un 54% de cuota.
Mientras tanto, en Europa el porcentaje de camiones eléctricos apenas rozaba el 4%, con unos 23.700 vehículos, una diferencia abismal que evidencia la brecha competitiva.
Los factores de una inundación silenciosa y las lecciones para el mundo
¿Cómo logró China este asalto global? Los medios sectoriales españoles destacan tres claves que explican la «inundación» del mercado por parte de los fabricantes chinos. Primero, los subsidios estatales, que llegaron a ofrecer hasta 17.400 euros por cada camión diésel renovado por uno eléctrico. Segundo, la ventaja de costes: los camiones chinos cuestan hasta un 30% menos que sus equivalentes europeos. Tercero, una infraestructura de recarga para vehículos pesados que ya cuenta con 136.000 puntos de alta potencia en China, frente a los apenas 1.519 de la Unión Europea. Mientras Europa se debate entre aranceles, regulaciones sobre el origen de las baterías y una red aún verde, China ha aprovechado su escala y velocidad para reconfigurar el transporte pesado mundial, desplazando el centro de innovación hacia Asia y ofreciendo una lección clara para mercados emergentes como Latinoamérica: la combinación de tecnología, subsidios coordinados y despliegue masivo de infraestructura puede generar disrupciones imbatibles.
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