Accidentul feroviar din Adamuz (Córdoba), produs pe 18 ianuarie și care a costat viața a 46 de persoane, are o explicație tehnică care prinde contur pe măsură ce trec săptămânile. Ipoteza luată în considerare de Comisia de Investigare a Accidentelor Feroviare (CIAF) indică faptul că șina pe care circula trenul Iryo cu destinația Madrid s-a fracturat cu ore înainte de accident. Potrivit unei publicații exclusive a digitalului El Liberal, care confirmă informațiile avansate de THE OBJECTIVE, calea ferată prezenta deja o ruptură în noaptea precedentă tragediei. Versiunea susținută de această investigație este că căderile de tensiune înregistrate în timpul nopții evidențiază o ruptură parțială a șinei, dar sistemul de siguranță LZB nu s-a activat deoarece curentul nu a fost întrerupt complet, permițând ca cel puțin trei trenuri cu o capacitate de 1.137 de pasageri să circule prin acel punct înainte de deraiere.

Investigarea a fost afectată de o controversă suplimentară privind gestionarea rămășițelor. Adif a îndepărtat diverse materiale din zona accidentului între 22 și 23 ianuarie fără a notifica în prealabil autoritatea judiciară, potrivit unor informații. Versiunea companiei publice, însă, susține că a acționat corect și că singura sa intenție a fost să păstreze acele elemente pe care nici Garda Civilă, nici CIAF nu le-au luat în timpul inspecției inițiale. Ministrul Transporturilor, Óscar Puente, a calificat acuzațiile drept „dezinformare” și a publicat introducerea unui raport de 23 de pagini care detaliază trasabilitatea sudurilor transferate la baza de întreținere Hornachuelos.

În timp ce ancheta judiciară și tehnică aprofundează cele întâmplate în Córdoba, Adif lucrează contra cronometru la un alt punct negru al rețelei andaluze. Diario Sur de Málaga a raportat miercuri că muncitorii au început să demonteze zidurile deteriorate de pe taluzul liniei de mare viteză din Álora, o structură care s-a prăbușit parțial pe 4 februarie din cauza ploilor abundente. O macara de mare tonaj lucrează 24 de ore pe zi, îndepărtând bucată cu bucată ecranul de beton, o operațiune pe care tehnicienii o consideră esențială pentru a garanta siguranța înainte de redeschiderea traficului între Málaga și Madrid. Versiunea Adif în acest caz este că prioritatea absolută este siguranța, motiv pentru care au ales să elimine o mare parte a structurii, reducând-o la între patru și cinci metri, după ce au constatat că ecranele deteriorate ar putea cădea și provoca un accident.

Administratorul feroviar insistă că siguranța nu este negociabilă, chiar dacă aceasta înseamnă prelungirea termenelor. Prognoza inițială indică faptul că circulația nu poate fi restabilită până în ultima săptămână a lunii aprilie, un calendar care va fi revizuit la fiecare cincisprezece zile în funcție de evoluția lucrărilor. În aceste săptămâni, echipele au trebuit să asigure în prealabil un turn de înaltă tensiune al Red Eléctrica din vecinătate, iar instabilitatea terenului a împiedicat efectuarea lucrărilor imediat după alunecarea de teren. Adif asigură că lucrările nu se vor limita la repararea daunelor, ci vor include îmbunătățiri pentru a consolida siguranța viitoare a acestui tronson al liniei de mare viteză din Málaga.

Aceste două fronturi deschise în infrastructura feroviară spaniolă au reactivat dezbaterea privind întreținerea rețelei și sistemele de control. După accidentul de la Adamuz, președintele Adif, Pedro Marco de la Peña, a deschis ușa asumării responsabilităților „dacă la finalizarea investigației, vreo acțiune sau omisiune nu a ajutat sau a influențat” tragedia. Compania a anunțat deja că va localiza toate loturile aceleiași șine instalate în tronsonul avariat, furnizate de Arcelormittal, și va supune aceste loturi de oțel unei „inspecții speciale” din cauza posibilității unui defect de fabricație. Între timp, rețeaua feroviară spaniolă acumulează noi incidente — cum ar fi alunecarea de teren pe linia R1 a Rodalies din Girona sau restricția de viteză pe tronsonul Madrid-Valladolid — care țin călătorii și operatorii în suspans.