Zima nie jest dla kierowców ciężkich pojazdów tylko kolejną porą roku; to stałe wyzwanie, które wystawia na próbę ich umiejętności i przygotowanie. Po przeanalizowaniu doświadczeń z lat 2023 i 2024 wyraźnie wyłania się niepokojący schemat. Powtarzającym się, szczególnie dotkliwym problemem, było tworzenie się lodu i intensywne opady śniegu w łańcuchach górskich i na płaskowyżach – zjawiska, które nie tylko opóźniały towary, ale także poważnie zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wspólnym mianownikiem tego problemu jest coś więcej niż meteorologia: to połączenie ekstremalnych zjawisk pogodowych ze znanymi newralgicznymi punktami sieci drogowej i czasami sztywną logistyką.
Generalna Dyrekcja Transportu Drogowego, za pośrednictwem swoich kanałów, jest w tej kwestii stanowcza. Nalega na obowiązkowy przegląd pojazdów przed sezonem zimowym, kładąc nacisk na opony, hamulce, akumulatory i systemy oświetlenia. Ponadto publikuje szczegółowe wytyczne dotyczące obowiązkowego wyposażenia w łańcuchy lub opony zimowe podczas poruszania się po oznaczonych odcinkach oraz przypomina o znaczeniu sprawdzania stanu dróg za pośrednictwem DGT przed rozpoczęciem jakiejkolwiek trasy. Według tego publicznego organu przygotowanie jest pierwszą linią obrony.
Porównanie tych zaleceń z rzeczywistością ostatnich dwóch zim ujawnia lukę. Na forach branżowych opinie są podzielone. Z jednej strony są ci, którzy bronią indywidualnej odpowiedzialności zawodowca. Anonimowy kierowca na forum logistycznym skomentował: „DGT ostrzega, pogoda ostrzega… Ostatecznie wjeżdżanie na przełęcz z temperaturą poniżej zera bez łańcuchów to rosyjska ruletka. Presja na dostawę nie może być ważniejsza niż nasze życie.” To stanowisko podkreśla, że często presja terminów dostaw prowadzi do podejmowania wyliczonego ryzyka.
W przeciwieństwie do tego poglądu pojawia się opinia wskazująca na głębsze problemy strukturalne. Inny przewoźnik argumentował w mediach społecznościowych: „Bardzo łatwo obwinić kierowcę. A co z przepełnionymi awaryjnymi miejscami parkingowymi? A z brakiem przewidzenia przy zamykaniu przełęczy? Wysyłają nas w paszczę lwa z niemożliwymi harmonogramami, a potem DGT prawi nam kazania. Potrzebne są bardziej realne środki wsparcia, a nie tylko zalecenia.” Ta krytyka wskazuje na brak wystarczającej infrastruktury do radzenia sobie z masowymi paraliżami i rozbieżność między planowaniem logistycznym a rzeczywistością pogodową.
Synteza tych dwóch lat zimowych problemów ujawnia, że prawdziwym wspólnym mianownikiem jest błędne koło, w którym presja operacyjna zderza się z nieprzewidywalnością klimatu na obszarach wysokiego ryzyka. Wspólnoty takie jak Aragonia, Kastylia i León oraz Katalonia, ze swoimi przełęczami górskimi i długimi odcinkami płaskowyżów narażonymi na mgłę i lód, potwierdzają się jako najniebezpieczniejsze tereny. Rozwiązanie nie polega wyłącznie na tym, że każdy kierowca ciężarówki wozi ze sobą łańcuchy, ale na inteligentniejszej, zapobiegawczej koordynacji między firmami, administracją i samymi kierowcami.
Podsumowując, zimy 2023 i 2024 posłużyły jako brutalne przypomnienie systemowej wrażliwości. Podczas gdy Generalna Dyrekcja Transportu Drogowego podkreśla znaczenie indywidualnego przygotowania – niewątpliwie kluczowego – branża domaga się bardziej kompleksowego zarządzania, które obejmowałoby bardziej szczegółowe alerty, infrastrukturę przyjmującą i kulturę logistyczną, która nie karze postojów ze względów bezpieczeństwa. Dopóki problem ten nie zostanie rozwiązany w sposób całościowy, transport ciężki będzie każdej zimy toczył walkę, której ofiary, niestety, wydają się przewidywalne.