L’istruzione giudiziaria del più grande incidente ad alta velocità nella storia della Spagna, avvenuto ad Adamuz (Córdoba) lo scorso 18 gennaio e che ha causato 46 vittime mortali e oltre 120 feriti, deve affrontare una sfida senza precedenti nel piccolo tribunale di Montoro a cui è stata assegnata la causa. La giudice istruttrice, Cristina Pastor, ha avvertito del rischio di collasso processuale essendoci 142 accuse private costituite — che rappresentano le famiglie dei defunti e dei feriti — insieme a sei accuse popolari, per un totale di 148 avvocati diversi che devono essere notificati di ogni passo, il che potrebbe eternizzare l’indagine e generare indebiti ritardi.
Per mettere ordine in questa matassa giudiziaria, la magistrata ha concesso un termine di quindici giorni affinché tutte le parti unifichino le loro rappresentanze in un unico avvocato e procuratore, sotto minaccia di provvedere d’ufficio — una misura eccezionale per accelerare il processo ed evitare che la complessità ostacoli l’accertamento dei fatti.
In parallelo a questa riorganizzazione processuale, il tribunale sta ultimando le dichiarazioni dei testimoni chiave, con tutti gli occhi puntati sul prossimo 25 maggio, quando l’Associazione Vittime Deragliamento Adamuz comparirà al Senato nell’ambito della Commissione d’Inchiesta sullo stato della rete ferroviaria in Spagna, quattro mesi dopo la tragedia.

Il presidente dell’associazione, Mario Samper, assistito dall’avvocato Antonio Benítez Ostos, chiederà “la verità” e l’impegno che una catastrofe simile non si ripeta. La comparizione arriva dopo una fase iniziale dell’istruzione in cui sono già stati sentiti l’intero equipaggio dei treni, diversi passeggeri e il macchinista dell’Iryo — il cui comportamento è stato definito “esemplare” — mentre il macchinista dell’Alvia è morto nel sinistro.

Inoltre, i rapporti della Guardia Civile e della Commissione d’Indagine sugli Incidenti Ferroviari (CIAF) confermano che entrambi i treni erano in perfetto stato e con le revisioni in regola, escludendo guasti umani o meccanici nei convogli e concentrando l’ipotesi su una rottura del binario.

L’indagine ha già scoperto una serie di negligenze e una controversa azione da parte di Adif che è stata duramente criticata da vari ambienti. Un rapporto della Guardia Civile ha rivelato che il gestore delle infrastrutture ha rimosso pezzi chiave — campioni di saldatura e altri materiali — dal luogo dell’incidente di notte e senza autorizzazione giudiziaria, ordine che è partito dalla stessa Presidenza di Adif per telefono.
Questo fatto è stato definito “molto grave” da esperti legali consultati, come Manuel Marín, che ha sentenziato che “una volpe non può custodire il pollaio” e che “suona molto male” che siano proprio le prove per accertare le responsabilità penali a essere sottratte dallo stesso indagato.
Inoltre, il presidente della CIAF, Iñaki Barrón, ha puntato il dito direttamente contro Adif nella sua recente comparizione al Senato, affermando che la causa del sinistro indica “unicamente lo stato dell’infrastruttura” e che quindi “la responsabilità ricade sulla gestione dell’infrastruttura”, riconoscendo tuttavia che si è trattato di “un incidente fortuito con un enorme carico di sfortuna”.
L’attenzione sulla prevenzione e manutenzione carente è stata al centro dell’analisi degli esperti di sicurezza ferroviaria, che sottolineano come il disastro non sia stato un guasto isolato ma il sintomo di un deterioramento strutturale del sistema.
L’ingegnere Salvador García-Ayllón, direttore del Dipartimento di Ingegneria Mineraria e Civile dell’Università Politecnica di Cartagena, avverte che “il problema non è solo la rottura, è che non c’è stato un lavoro preventivo di manutenzione” e spiega che le infrastrutture non si rompono all’improvviso ma per fatica, per cicli ripetitivi, quindi il binario doveva essere danneggiato in precedenza.
L’ultimo rapporto della Guardia Civile, in questa linea, ha stabilito che il sistema di rilevamento delle rotture di Adif ha registrato un improvviso calo di tensione sul binario 22 ore prima dell’incidente, ma poiché è rimasto sopra la soglia minima di sicurezza non è scattato alcun allarme; ha inoltre rilevato una cattiva esecuzione della saldatura che univa un binario del 1989 con un altro del 2023.

A quattro mesi dalla tragedia, il processo giudiziario si avvia verso una fase decisiva, con lo sguardo rivolto all’audizione dei testimoni e alla preparazione di una perizia indipendente.
La giudice ha già designato tre ingegneri di prestigio per realizzare un parere tecnico alternativo a quello della CIAF, che consentirà di chiarire se la rottura della saldatura sia dovuta a un vizio occulto, a una cattiva prassi nei lavori di manutenzione o a una combinazione di fattori. Nel frattempo, l’Associazione Vittime Deragliamento Adamuz, che sta già studiando la possibilità di chiedere la responsabilità patrimoniale ad Adif, si recherà al Senato il 25 maggio alle ore 10:30 per far ascoltare le proprie voci, nella speranza che questo tragico evento serva a promuovere un profondo rinnovamento della cultura della sicurezza e della manutenzione della rete ferroviaria spagnola.