L’incidente ferroviario di Adamuz (Córdoba), avvenuto lo scorso 18 gennaio e costato la vita a 46 persone, ha una spiegazione tecnica che sta prendendo forma con il passare delle settimane. L’ipotesi presa in considerazione dalla Commissione d’Inchiesta sugli Incidenti Ferroviari (CIAF) indica che la rotaia su cui viaggiava il treno Iryo diretto a Madrid si è fratturata ore prima del sinistro. Secondo una pubblicazione esclusiva del digitale El Liberal, che conferma le informazioni anticipate da THE OBJECTIVE, il binario presentava già una rottura la notte precedente la tragedia. La versione sostenuta da questa indagine è che i cali di tensione registrati durante la notte evidenziano una rottura parziale della rotaia, ma il sistema di sicurezza LZB non si è attivato perché la corrente non è mai stata completamente interrotta, permettendo ad almeno tre treni con una capacità di 1.137 passeggeri di transitare su quel punto prima del deragliamento.

L’indagine è stata segnata da un’ulteriore polemica riguardante la gestione dei resti. Adif ha rimosso vari materiali dalla zona del sinistro tra il 22 e il 23 gennaio senza preventivamente informare l’autorità giudiziaria, secondo alcune informazioni. La versione dell’azienda pubblica, tuttavia, difende di aver agito correttamente e che la sua unica intenzione era preservare quegli elementi che né la Guardia Civil né la CIAF avevano portato via durante la loro ispezione iniziale. Il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, ha definito le accuse come “disinformazione” e ha pubblicato l’introduzione di un rapporto di 23 pagine che dettaglia la tracciabilità delle saldature trasferite alla base di manutenzione di Hornachuelos.

Mentre l’indagine giudiziaria e tecnica approfondisce quanto accaduto a Córdoba, Adif lavora contro il tempo in un altro punto nero della rete andalusa. Diario Sur de Málaga ha riferito mercoledì che gli operai hanno iniziato a smantellare i muri danneggiati sulla scarpata della linea ad alta velocità ad Álora, una struttura parzialmente crollata lo scorso 4 febbraio a causa delle intense piogge. Una gru di grande tonnellaggio lavora 24 ore su 24 rimuovendo pezzo per pezzo lo schermo di cemento, un’operazione che i tecnici considerano indispensabile per garantire la sicurezza prima di riaprire il traffico tra Málaga e Madrid. La versione di Adif in questo caso è che la priorità assoluta è la sicurezza, motivo per cui hanno scelto di rimuovere gran parte della struttura, riducendola a tra i quattro e i cinque metri, dopo aver verificato che gli schermi danneggiati potrebbero cadere e causare un incidente.

Il gestore ferroviario insiste che la sicurezza non è negoziabile, anche se ciò significa prolungare i tempi. La previsione iniziale indica che la circolazione non potrà essere ripristinata prima dell’ultima settimana di aprile, un calendario che verrà rivisto ogni quindici giorni in base all’evoluzione dei lavori. Durante queste settimane, le squadre hanno dovuto mettere in sicurezza preventivamente una torre dell’alta tensione di Red Eléctrica nelle vicinanze, e l’instabilità del terreno ha impedito di intraprendere i lavori immediatamente dopo la frana. Adif assicura che i lavori non si limiteranno a riparare i danni, ma includeranno miglioramenti per rafforzare la sicurezza futura di questa tratta dell’alta velocità malaghegna.

Questi due fronti aperti nell’infrastruttura ferroviaria spagnola hanno riacceso il dibattito sulla manutenzione della rete e sui sistemi di controllo. Dopo l’incidente di Adamuz, il presidente di Adif, Pedro Marco de la Peña, ha aperto la porta all’assunzione di responsabilità “se al termine dell’indagine qualche azione od omissione non ha aiutato o ha influenzato” la tragedia. L’azienda ha già annunciato che localizzerà tutti i lotti della stessa rotaia installata nel tratto danneggiato, fornita da Arcelormittal, e sottoporrà queste partite di acciaio a una “ispezione speciale” a causa della possibilità di un difetto di fabbricazione. Nel frattempo, la rete ferroviaria spagnola accumula nuovi incidenti — come la frana sulla linea R1 di Rodalies a Girona o la limitazione di velocità sulla tratta Madrid-Valladolid — che tengono con il fiato sospeso viaggiatori e operatori.