L’accident ferroviaire d’Adamuz (Córdoba), survenu le 18 janvier dernier et qui a coûté la vie à 46 personnes, a une explication technique qui prend forme au fil des semaines. L’hypothèse envisagée par la Commission d’Enquête sur les Accidents Ferroviaires (CIAF) indique que le rail sur lequel circulait le train Iryo à destination de Madrid s’est fracturé des heures avant le sinistre. Selon une publication exclusive du média numérique El Liberal, confirmant des informations avancées par THE OBJECTIVE, la voie présentait déjà une rupture la nuit précédant la tragédie. La version soutenue par cette enquête est que les chutes de tension enregistrées pendant la nuit témoignent d’une rupture partielle du rail, mais le système de sécurité LZB ne s’est pas activé car le courant n’a jamais été complètement interrompu, permettant à au moins trois trains d’une capacité de 1 137 passagers de circuler sur ce point avant le déraillement.

L’enquête a été entachée par une polémique supplémentaire concernant la gestion des restes. Adif a retiré divers matériaux de la zone du sinistre entre le 22 et le 23 janvier sans en informer préalablement l’autorité judiciaire, selon certaines informations. La version de l’entreprise publique défend cependant qu’elle a agi correctement et que sa seule intention était de préserver les éléments que ni la Garde Civile ni la CIAF n’avaient emportés lors de leur inspection initiale. Le ministre des Transports, Óscar Puente, a qualifié les accusations de « désinformation » et a publié l’introduction d’un rapport de 23 pages détaillant la traçabilité des soudures transférées à la base de maintenance de Hornachuelos.

Alors que l’enquête judiciaire et technique approfondit ce qui s’est passé à Córdoba, Adif travaille contre la montre sur un autre point noir du réseau andalou. Diario Sur de Málaga a rapporté ce mercredi que les ouvriers ont commencé à démonter les murs endommagés sur le talus de la ligne à grande vitesse à Álora, une structure qui s’est partiellement effondrée le 4 février dernier à cause des fortes pluies. Une grue de grande tonnage travaille 24 heures sur 24 pour retirer pièce par pièce l’écran en béton, une opération que les techniciens considèrent comme indispensable pour garantir la sécurité avant de rouvrir le trafic entre Málaga et Madrid. La version d’Adif dans ce cas est que la priorité absolue est la sécurité, c’est pourquoi ils ont choisi de supprimer une grande partie de la structure, la réduisant à entre quatre et cinq mètres, après avoir constaté que les écrans endommagés pourraient tomber et provoquer un accident.

Le gestionnaire ferroviaire insiste sur le fait que la sécurité n’est pas négociable, même si cela signifie prolonger les délais. Les prévisions initiales indiquent que la circulation ne pourra pas être rétablie avant la dernière semaine d’avril, un calendrier qui sera révisé tous les quinze jours en fonction de l’évolution des travaux. Pendant ces semaines, les équipes ont dû préalablement sécuriser un pylône haute tension de Red Eléctrica à proximité, et l’instabilité du terrain a empêché d’entreprendre les travaux immédiatement après l’éboulement. Adif assure que les travaux ne se limiteront pas à réparer les dégâts, mais incluront des améliorations pour renforcer la sécurité future de ce tronçon de la ligne à grande vitesse de Malaga.

Ces deux fronts ouverts dans l’infrastructure ferroviaire espagnole ont relancé le débat sur l’entretien du réseau et les systèmes de contrôle. Après l’accident d’Adamuz, le président d’Adif, Pedro Marco de la Peña, a ouvert la porte à l’assumption de responsabilités « si à la fin de l’enquête une action ou une omission n’a pas aidé ou a influencé » la tragédie. L’entreprise a déjà annoncé qu’elle localisera tous les lots du même rail installé dans le tronçon sinistré, fourni par Arcelormittal, et soumettra ces lots d’acier à une « inspection spéciale » en raison de la possibilité d’un défaut de fabrication. Pendant ce temps, le réseau ferroviaire espagnol accumule de nouveaux incidents — comme l’éboulement sur la ligne R1 de Rodalies à Gérone ou la limitation de vitesse sur le tronçon Madrid-Valladolid — qui tiennent en haleine voyageurs et opérateurs.