Le réseau ferroviaire espagnol vit des jours de profonde commotion après une série d’accidents consécutifs qui ont mis en lumière la sécurité des voies. L’événement le plus grave, d’une ampleur inédite depuis des années, s’est produit dimanche dernier à Adamuz (Cordoue), où le déraillement d’un train à grande vitesse Iryo a entraîné une collision ultérieure avec un train Alvia, faisant 45 morts. Quasiment en parallèle, deux autres incidents ont ajouté à la tension : à Gelida (Barcelone), un train de banlieue a déraillé à cause de l’effondrement d’un mur de soutènement, et à Carthagène, un convoi à voie métrique est entré en collision avec le bras d’une grue ayant envahi la voie, heureusement avec des blessés moins graves.

L’enquête sur l’accident d’Adamuz, la plus complexe et urgente, avance sans conclusions fermes, mais elle dispose déjà de données techniques révélatrices. La Commission d’Enquête sur les Accidents Ferroviaires (CIAF) et le ministre Óscar Puente ont concentré leur attention sur des marques singulières ou « morsures » trouvées sur les bogies (essieux) du côté gauche du train Iryo accidenté. Puente a admis comme « une possibilité indéniable » que ces dégâts puissent être dus à un défaut de la voie, signalant que des trains précédents présentaient également des marques similaires, bien que plus légères. Cette piste d’enquête explore s’il y a eu une rupture de l’infrastructure, sans déterminer encore si elle a été la cause ou la conséquence du déraillement initial.

De manière quasi unanime, les autorités ont écarté préliminairement plusieurs hypothèses. Le ministère des Transports et Renfe ont tous deux exclu l’erreur humaine et l’excès de vitesse, confirmant que les deux trains circulaient entre 200 et 210 km/h, en dessous de la limite de 250 km/h de la section. Le ministre Puente a été catégorique en affirmant que « le facteur humain n’a eu ici aucune incidence » et que l’impact ultérieur de l’Alvia était inévitable. Il a également fermement rejeté que le sinistre soit lié à un manque d’entretien ou d’investissement dans les voies, demandant de dissocier ce débat de ce qui s’est passé.

Alors que les recherches techniques progressent, d’autres théories non officielles ont circulé sur les réseaux sociaux. L’une d’elles, suggérant un possible sabotage avec des explosifs – en comparant des images du site à des incidents en Pologne – n’a pas été mentionnée par les autorités comme une piste d’enquête. D’un autre côté, une ancienne demande syndicale de réduction de la vitesse sur cette section a été rappelée, mais ses propres promoteurs ont clarifié qu’il s’agissait d’une question de confort, non de sécurité, et les données confirment que les trains ne dépassaient pas la limite établie.

Alors que la phase la plus urgente sur le terrain s’achève – avec la localisation des deux dernières victimes et la désactivation du Plan Territorial d’Urgence en Andalousie – l’enquête entre maintenant dans une phase méticuleuse de laboratoire. Le ministre de l’Intérieur, Fernando Grande-Marlaska, a indiqué que des milliers de preuves photographiques, vidéos et données étaient envoyées pour analyse. Les déclarations officielles insistent sur la complexité du dossier et appellent à la patience, soulignant qu’il faudra encore du temps pour déterminer avec certitude l’enchaînement des défaillances qui a conduit à cette tragédie. La priorité reste d’élucider l’origine de ces énigmatiques marques sur les bogies, comme l’évaluent diverses publications numériques officielles ici en Espagne.