El Ministerio del Interior de España, a través del Boletín Oficial del Estado (BOE), publicó en julio de 2025 una nueva orden ministerial que modifica el Reglamento General de Vehículos. Esta reforma tiene como objetivo principal modernizar el sector, descarbonizar el transporte de mercancías por carretera y mejorar la eficiencia de la cadena logística, cumpliendo con un mandato gubernamental establecido en 2022.
Una de las medidas más significativas es el aumento de la masa máxima autorizada para camiones de cinco o más ejes, que pasa de 40 a 44 toneladas. Este límite puede extenderse hasta 46 toneladas en operaciones de transporte intermodal. Adicionalmente, se establecen incrementos específicos para el transporte de madera en rollo en distancias cortas y para vehículos que transporten elementos longitudinales indivisibles.
La normativa también simplifica enormemente la circulación de los llamados «megacamiones» o conjuntos euro modulares. Se elimina la obligación de obtener una autorización previa para su circulación, se amplían sus límites legales hasta 72 toneladas y 32 metros de longitud, y podrán circular libremente por una red de itinerarios previamente aprobados por las autoridades viales, basándose en informes técnicos.
Otra novedad importante es el aumento de la altura máxima permitida a 4,5 metros para el transporte especializado de paja, animales vivos y para el suministro a industrias en un radio de 50 km. Esta medida equipara los límites de estos sectores con los ya existentes para portavehículos y camiones que transportan contenedores homologados.
La orden entró en vigor al día siguiente de su publicación, aunque las disposiciones relativas a las masas máximas por eje y autorizadas lo harán a los tres meses. Para los vehículos cisterna, este plazo se extiende a seis meses. En conjunto, estas medidas buscan lograr una mayor eficiencia operativa, reducir el número de viajes y vehículos en carretera, y favorecer la descarbonización del sector.
La reciente aprobación de la normativa que amplía los límites de peso y tamaño para el transporte de mercancías en España ha generado un debate previsible y necesario dentro del sector logístico. Las primeras reacciones de los actores clave, como la CETM y AELOG, pintan un panorama de aceptación teórica generalizada, pero con profundas reservas prácticas sobre su implementación. Este contraste entre el apoyo de principio y las críticas de fondo revela la complejidad de modernizar un sector tan interconectado e critical para la economía sin abordar todos los eslabones de la cadena.
Por un lado, las asociaciones de transportistas, representadas por la CETM, acogen la medida como un avance crucial para la competitividad, alineándose con estándares europeos y permitiendo una mayor eficiencia por viaje. Sin embargo, su optimismo está matizado por una preocupación muy concreta: la carga financiera adicional que supondrá para los autónomos y las empresas. El mayor desgaste de los neumáticos, el consumo de combustible y los posibles ajustes en los peajes son costes que, temen, recaerán íntegramente sobre ellos. Por ello, su apoyo condicionado a una revisión fiscal es una postura defensiva y comprensible, que busca evitar que la mejora de la productividad se traduzca en un menor margen de beneficio.
Por otro lado, la visión de los logísticos y cargadores, articulada por AELOG, es aún más escéptica. Su crítica se centra en un problema estructural: la falta de preparación de la infraestructura terminal española. Alertan de que la medida podría crear una brecha de eficiencia, donde los corredores internacionales se beneficien mientras que la última milla—el trayecto final hasta el polígono industrial o el almacén—se convierta en un nuevo cuello de botella. La pregunta de cómo maniobrar un vehículo de 32 metros en instalaciones que no fueron diseñadas para ello apunta a un problema de base que la normativa por sí sola no puede resolver.
En conjunto, estas posturas revelan que el éxito de la reforma no depende únicamente del cambio legal, sino de medidas complementarias que aborden sus consecuencias indirectas. El Gobierno se enfrenta al desafío de gestionar una transición que incluya incentivos fiscales para los transportistas y un plan de inversión en infraestructura logística local para evitar una desconexión entre las grandes autovías y los puntos finales de entrega. Sin este enfoque integral, existe el riesgo real de que la norma, pese a su buen planteamiento inicial, termine generando ineficiencias allí donde pretendía eliminarlas.
En definitiva, la ampliación de los límites es un paso valiente y necesario hacia la modernización y descarbonización, pero las voces del sector recuerdan que una cadena logística es tan fuerte como su eslabón más débil. La medida será juzgada finalmente no por su intención, sino por su capacidad para impulsar una mejora real y equilibrada que beneficie a todos los actores involucrados, desde el conductor hasta el cargador, sin sobrecargar a ninguno.