El transporte de mercancías por carretera en España experimenta un sinnúmero de contrastes este 2026.
Según las previsiones de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), el sector deberá crecerá un 3% durante este año, impulsado por la demanda interna, la actividad industrial y el consumo-. Un dato alentador si se compara con el «muy moderado» 0,9% del 2025, y que situó a este ejercicio como un «año bisagra» en el que el tráfico nacional que ganará protagonismo frente al internacional-. Sin embargo, bajo esta aparente bonanza se esconden grietas estructurales que amenazan con convertir el optimismo en una quimera.
Porque el crecimiento proyectado choca de frente con una realidad demográfica implacable: la escasez de conductores profesionales. El sector arrastra un déficit que, según la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), ya supera las 30.000 plazas sin cubrir en España. Y el problema, lejos de resolverse, se agrava. La edad media del conductor supera los 55 años en más de la mitad de los casos, lo que anticipa una ola de jubilaciones masivas en los próximos años.
Como advierte Filippo Welter, director de Eurowag España, «la situación es muy crítica». Si no se remedia, las previsiones apuntan a que en 2028 podrían faltar hasta 116.000 conductores en nuestro país. Un auténtico suicidio para una actividad que mueve el 96% de las mercancías dentro del territorio nacional.
¿Por qué los jóvenes no quieren subirse a un camión? Las razones son múltiples y complejas. La profesión ha dejado de ser atractiva para las nuevas generaciones: horarios interminables, dificultades para conciliar la vida personal y familiar, y un coste de formación elevado que puede superar los 3.000 euros. A ello se suma que, pese a los salarios competitivos, la proporción de conductores jóvenes en el transporte de mercancías es residual, apenas un 6%, y la presencia femenina no alcanza ni el 2%.
El ministro de Transportes y el secretario general de Transporte Terrestre han impulsado el Plan Auto Plus y ayudas como el ‘Plan Reconduce’ para la obtención de permisos. Pero una línea de medio millón de euros que apenas beneficia a 160 personas resulta, cuando menos, insuficiente para atajar un problema de esta magnitud–.
A esta crisis de relevo generacional se suman otros frentes que tensionan la rentabilidad del sector. El combustible, que representa más de un tercio de los costes operativos, ha experimentado un incremento del 30% en la Unión Europea debido al conflicto en Oriente Próximo-. A ello se añade la volatilidad de los precios energéticos, el aumento de seguros, peajes y mantenimiento, y las cargas derivadas de las políticas climáticas del Green New Deal y el Fit-for-55.
La transición energética, aunque necesaria, impone sobrecostes que para una flota de 100 vehículos podrían alcanzar entre 875.000 y 1,2 millones de euros anuales con la entrada del ETS II. Un escenario que, como subraya Astic, se produce en un contexto de «elevada competencia» y márgenes de beneficio «cada vez más ajustados»-.
El 2026 se presenta, pues, como un año de oportunidades y de urgencias. El crecimiento del 3% proyectado por Astic es un balón de oxígeno, pero no debe ocultar las debilidades de un sector estratégico para la economía española. La digitalización, la inteligencia artificial para la optimización de rutas y la consolidación empresarial —con 62 operaciones de fusiones y adquisiciones registradas en 2025— son herramientas que pueden ayudar a ganar eficiencia. Pero sin conductores, sin un relevo generacional que garantice el pulso de la carretera, todo este andamiaje tecnológico y financiero se sostendrá sobre arena movediza. Como advierte la IRU, «la economía, la movilidad social y el plan climático de Europa se paralizarán sin conductores». El desafío no es solo del sector, es de todos.