Das spanische Innenministerium veröffentlichte im Juli 2025 durch das Amtsblatt (BOE) eine neue ministerielle Anordnung, die die Allgemeine Fahrzeugverordnung ändert. Die Hauptziele dieser Reform sind die Modernisierung der Branche, die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs und die Verbesserung der Effizienz der Lieferkette, wodurch ein 2022 festgelegtes Regierungsmandat erfüllt wird.
Eine der bedeutendsten Maßnahmen ist die Erhöhung der zulässigen Gesamtmasse für Lkw mit fünf oder mehr Achsen von 40 auf 44 Tonnen. Diese Grenze kann für den intermodalen Verkehr auf 46 Tonnen erweitert werden. Zusätzlich werden spezifische Erhöhungen für den Transport von Rundholz über kurze Strecken und für Fahrzeuge, die unteilbare langelemente transportieren, festgelegt.
Die Vorschriften vereinfachen auch den Verkehr sogenannter “Megatrucks” oder Europäischer Moduler Transporte (EMT) erheblich. Die Verpflichtung, eine vorherige Genehmigung für ihre Verkehrsteilnahme einzuholen, entfällt. Ihre gesetzlichen Grenzen werden auf 72 Tonnen und 32 Meter Länge erweitert, und sie können frei auf einem Netz von Strecken verkehren, die von den Straßenbehörden auf der Grundlage technischer Berichte vorab genehmigt wurden.
Eine weitere wichtige Neuheit ist die Erhöhung der maximal zulässigen Höhe auf 4,5 Meter für den spezialisierten Transport von Stroh, lebenden Tieren und für die Versorgung von Industrieunternehmen innerhalb eines Radius von 50 km. Diese Maßnahme passt die Grenzen dieser Sektoren an die bereits für Autotransporter und Lkw, die zugelassene Container transportieren, existierenden an.
Die Anordnung trat am Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft, obwohl die Bestimmungen bezüglich der maximalen Achslasten und zulässigen Massen nach drei Monaten in Kraft treten. Für Tankfahrzeuge verlängert sich diese Frist auf sechs Monate. Insgesamt zielen diese Maßnahmen darauf ab, eine größere operative Effizienz zu erreichen, die Anzahl der Fahrten und Fahrzeuge auf der Straße zu reduzieren und die Dekarbonisierung des Sektors zu begünstigen.
Die kürzliche Genehmigung der Vorschriften, die die Gewichts- und Größenbeschränkungen für den Güterverkehr in Spanien erweitern, hat eine vorhersehbare und notwendige Debatte innerhalb der Logistikbranche ausgelöst. Die ersten Reaktionen der Schlüsselakteure, wie CETM und AELOG, zeichnen ein Bild einer weit verbreiteten theoretischen Akzeptanz, aber mit tiefgreifenden praktischen Vorbehalten regarding ihrer Umsetzung. Dieser Kontrast zwischen prinzipieller Unterstützung und inhaltlicher Kritik offenbart die Komplexität der Modernisierung eines so vernetzten und für die Wirtschaft kritischen Sektors, ohne alle Glieder der Kette anzugehen.
Einerseits begrüßen die Verkehrsverbände, vertreten durch die CETM, die Maßnahme als einen entscheidenden Fortschritt für die Wettbewerbsfähigkeit, da sie sich an europäische Standards anpasst und eine größere Effizienz pro Fahrt ermöglicht. Ihr Optimismus wird jedoch durch eine sehr konkrete Sorge getrübt: die zusätzliche finanzielle Belastung, die sie für selbstständige Fahrer und Unternehmen darstellen wird. Der erhöhte Reifenverschleiß, der Kraftstoffverbrauch und mögliche Anpassungen der Mautgebühren sind Kosten, die ihrer Befürchtung nach vollständig auf sie zukommen werden. Daher ist ihre Unterstützung unter der Bedingung einer steuerlichen Überprüfung eine defensive und verständliche Haltung, die vermeiden soll, dass die verbesserte Produktivität zu einer geringeren Gewinnspanne führt.
Andererseits ist die Sicht der Logistiker und Versender, artikuliert durch AELOG, noch skeptischer. Ihre Kritik konzentriert sich auf ein strukturelles Problem: die mangelnde Vorbereitung der spanischen Terminalinfrastruktur. Sie warnen davor, dass die Maßnahme eine Effizienzlücke schaffen könnte, bei der internationale Korridore profitieren, während die letzte Meile—der letzte Abschnitt zum Industriegebiet oder Lager—zu einem neuen Engpass wird. Die Frage, wie man ein 32 Meter langes Fahrzeug in Anlagen manövrieren soll, die nicht dafür konzipiert wurden, weist auf ein grundlegendes Problem hin, das die Vorschrift allein nicht lösen kann.
Zusammen zeigen diese Positionen, dass der Erfolg der Reform nicht nur vom rechtlichen Wandel abhängt, sondern auch von ergänzenden Maßnahmen, die ihre indirekten Folgen angehen. Die Regierung steht vor der Herausforderung, einen Übergang zu managen, der steuerliche Anreize für Verkehrsunternehmen und einen Investitionsplan in die lokale Logistikinfrastruktur beinhaltet, um eine Diskrepanz zwischen großen Autobahnen und endgültigen Lieferpunkten zu vermeiden. Ohne diesen umfassenden Ansatz besteht das reale Risiko, dass die Vorschrift trotz ihrer guten anfänglichen Ausarbeitung dort Ineffizienzen erzeugt, wo sie diese eigentlich beseitigen wollte.
Letztendlich ist die Erweiterung der Grenzen ein mutiger und notwendiger Schritt in Richtung Modernisierung und Dekarbonisierung, aber die Stimmen aus der Branche erinnern daran, dass eine Lieferkette nur so stark ist wie ihr schwächstes Glied. Die Maßnahme wird letztlich nicht an ihrer Absicht, sondern an ihrer Fähigkeit gemessen werden, eine echte und ausgewogene Verbesserung voranzutreiben, die allen beteiligten Akteuren, vom Fahrer bis zum Versender, zugutekommt, ohne einen von ihnen übermäßig zu belasten.