Ta sama droga, inne zasady: dlaczego niektórzy kierowcy rozładowują, a inni tylko jeżdżą

Mapa europejskiej logistyki nabrała nowych barw w ostatnich tygodniach. Podczas gdy Unia Europejska zachowuje dyskretne normatywne milczenie w sprawie tego, kto powinien załadować lub rozładować ciężarówkę, Rumunia zdecydowała się pójść w ślady Hiszpanii i prawnie zakazać kierowcom wykonywania tych czynności. Wraz z wejściem w życie nowych przepisów, kraj dołącza do wąskiego grona, w którym jedynie Hiszpania, z wetem dla pojazdów powyżej 7,5 tony, oraz Portugalia, z bardziej ograniczonymi regulacjami, wytyczyły wyraźną czerwoną linię. Reszta kontynentu, z nielicznymi wyjątkami, nadal działa w mozaice przepisów krajowych, w których w praktyce kierowca może być nadal zobowiązany do wykonywania tych manewrów, jeśli przewiduje to umowa lub codzienna operatyka.

Ta fragmentacja prawna to nie zwykły technicyzm; ma ona głębokie implikacje na dwóch wrażliwych frontach: bezpieczeństwie ładunku i integralności kierowcy. W odniesieniu do towarów ramy europejskie są jasne, gdy nalegają na podział odpowiedzialności w łańcuchu logistycznym, który nie spoczywa wyłącznie na barkach przewoźnika. Prawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku, kluczowe dla uniknięcia przemieszczeń zagrażających stabilności pojazdu, wymagają wiedzy specjalistycznej, która nie zawsze idzie w parze ze szkoleniem kierowcy. Przenosząc tę odpowiedzialność na wyspecjalizowany personel w punktach załadunku i rozładunku, dąży się do standardu jakości w rozmieszczeniu ładunku, który minimalizuje ryzyko wypadków spowodowanych niewłaściwym rozłożeniem ciężaru.

Jednak debata nabiera największej pilności, gdy uwaga skupia się na kondycji kierowcy. Zmęczenie za kierownicą jest jednym z głównych czynników sprawczych wypadków drogowych, a poddawanie profesjonalisty intensywnemu wysiłkowi fizycznemu przed pokonaniem setek kilometrów drogi to równanie wysokiego ryzyka. Organizacje takie jak Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu (ITF) od lat ostrzegają, że zmęczenie, potęgowane presją czasu i długimi godzinami pracy, może mieć śmiertelne konsekwencje. Logika stojąca za hiszpańskim i rumuńskim zakazem jest zatem kwestią zapobiegania ryzyku zawodowemu: kierowca, który dociera do kabiny wyczerpany, zagraża nie tylko własnemu życiu, ale także życiu wszystkich innych użytkowników dróg.

Głosy w sektorze są dalekie od jednomyślności. Podczas gdy Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Drogowego (Astic) naciska na IRU, aby rozszerzyć ten zakaz na całą Europę, powołując się na pozytywne doświadczenia Portugalii, kraje nordyckie, takie jak Dania, Finlandia i Szwecja, wykazały stanowczy sprzeciw wobec tego środka. Francja natomiast jest otwarta na jego wdrożenie, co rysuje scenariusz przeciwstawnych bloków, który Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) będzie musiała przeanalizować. Cytowane źródła podkreślają, że dla wielu operatorów elastyczność polegająca na tym, że kierowca pomoże przy szybkich manewrach, jest nadal postrzegana jako efektywność operacyjna, którą trudno poświęcić.

Ta rozbieżność kryteriów stwarza złożony scenariusz dla transportu międzynarodowego. Hiszpański kierowca przekraczający granicę z Francją wie na przykład, że zakaz znika w momencie opuszczenia jego kraju, a on podlega temu, co przewiduje umowa z załadowcą lub odbiorcą w kraju docelowym. Ten brak harmonizacji nie tylko komplikuje codzienną działalność, ale także stwarza czarną dziurę w ochronie pracownika, którego bezpieczeństwo i zdrowie zawodowe mogą zależeć od kraju, w którym akurat znajduje się jego pojazd.

Krótko mówiąc, przeciąganie liny między wydajnością logistyczną a ochroną kapitału ludzkiego jest dalekie od rozstrzygnięcia. Europejska harmonizacja w tej kwestii wydaje się odległym horyzontem, a piłka pozostaje po stronie każdego państwa członkowskiego i podmiotów podpisujących umowy przewozu. W międzyczasie dowody na wpływ zmęczenia na wypadkowość oraz konieczność profesjonalnego mocowania ładunku dla bezpieczeństwa ruchu drogowego pozostają najsilniejszymi argumentami dla tych, którzy bronią tezy, że kierowca powinien usiąść za kierownicą, a nie na rampie załadunkowej, aby rozpocząć swoją zmianę.