Niemcy na klimatycznym rozdrożu: ambicje, wyzwania i ciężkie brzemię transportu

Berlin. Niemcy, największa potęga przemysłowa Europy, przyjmują odpowiedzialność klimatyczną z polityką środowiskową opartą na konsensusie naukowym i wiążących ramach prawnych. Sercem ich strategii jest Energiewende (transformacja energetyczna), wieloletni projekt odejścia od paliw kopalnych.
Kamieniem węgielnym jest Ustawa o Ochronie Klimatu, zreformowana w 2021 r., która wyznacza cel neutralności klimatycznej do 2045 r. i drastycznie obniża dopuszczalne budżety emisji dla poszczególnych sektorów. Przyspieszona rezygnacja z węgla (planowana na 2030 r.) i masowa ekspansja odnawialnych źródeł energii, które już stanowią ponad 50% miksu energetycznego, są jej najbardziej widocznymi filarami.
W tym ramach redukcja CO₂ jest wdrażana poprzez system handlu uprawnieniami do emisji dla przemysłu i sektora energetycznego oraz krajową cenę CO₂ w transporcie i ogrzewaniu, która stopniowo rośnie.
Zebrane fundusze są reinwestowane w zachęty do renowacji budynków, zakupu pojazdów elektrycznych i innowacji przemysłowych. Jednak droga jest stroma: po osiągnięciu celów na 2022 r., Niemcy nie spełniły prawnych celów na 2023 r., uwidaczniając trudność w dekarbonizacji złożonych sektorów, takich jak przemysł ciężki i, co kluczowe, transport.
Właśnie transport towarowy stanowi jedno z największych wyzwań. Ten sektor, odpowiedzialny za około jedną trzecią emisji z transportu w Niemczech, ma za główne zadania zmianę modalną (z drogi na kolej i śródlądowe drogi wodne), elektryfikację i przyjęcie paliw alternatywnych.
Strategia rządowa wyznaczyła sobie ambitny cel zwiększenia udziału kolei w transporcie towarowym z 18% do 25% do 2030 r. W tym celu inwestuje się miliardy w modernizację i cyfryzację sieci kolejowej, historycznego wąskiego gardła.
Równolegle wspierana jest elektryfikacja floty ciężarówek poprzez zwolnienia podatkowe i dotacje oraz rozwija się publiczna infrastruktura ładowania dla pojazdów ciężkich.
W przypadku długodystansowych tras, gdzie baterie nie są opłacalne, stawia się na e-paliwa (paliwa syntetyczne) i, z większą siłą, na zielony wodór. Tworzenie sieci magistralnej wodoru i adaptacja silników są zadaniami w toku. Ponadto, od 2023 r., opłata drogowa dla ciężarówek oparta na emisjach CO₂ sprawia, że zanieczyszczający transport jest droższy, zachęcając do zmiany na czyste alternatywy.
Eksperci, tacy jak prof. dr Manfred Fischedick, dyrektor renomowanego Instytutu Wuppertalskiego ds. Klimatu, Środowiska i Energii, uznają postępy, ale wzywają do większej szybkości. „Ramy prawne i technologiczne są w dużej mierze określone. Prawdziwym problemem jest teraz wdrożenie z szybkością, jakiej wymaga kryzys klimatyczny,” zauważa. „W transporcie towarowym opóźnienia w rozbudowie kolei i wątpliwości co do dostępności zielonego wodoru na dużą skalę są realnymi zagrożeniami. Potrzebujemy silniejszej koordynacji europejskiej i odważnych decyzji inwestycyjnych, także w cyfrową transformację łańcuchów logistycznych.”
Podsumowując, Niemcy wdrażają jedną z najbardziej zaawansowanych architektur politycznych dekarbonizacji, z transportem towarowym w centrum bitwy. Połączenie ustawodawstwa przymusowego, zachęt ekonomicznych i inwestycji w innowacje stanowi kompleksowy plan. Niemniej jednak, presja czasu, złożoność techniczna i ograniczenia infrastrukturalne wystawiają na próbę zdolności wykonawcze kraju. Sukces lub porażka w dekarbonizacji tego sektora będzie kluczowa nie tylko dla osiągnięcia celów krajowych, ale posłuży też jako termometr zdolności europejskiego przemysłu do konkurowania w gospodarce neutralnej dla klimatu.