Ministerul de Interne al Spaniei, prin Buletinul Oficial al Statului (BOE), a publicat în iulie 2025 o nouă ordonanță ministerială care modifică Regulamentul General al Vehiculelor. Principalul obiectiv al acestei reforme este modernizarea sectorului, decarbonizarea transportului rutier de mărfuri și îmbunătățirea eficienței lanțului logistic, îndeplinind un mandat guvernamental stabilit în 2022.
Una dintre cele mai semnificative măsuri este majorarea masei maxime autorizate pentru camioanele cu cinci axe sau mai multe, care crește de la 40 la 44 de tone. Această limită poate fi extinsă până la 46 de tone pentru operațiunile de transport intermodal. În plus, se stabilesc creșteri specifice pentru transportul lemnului rotund pe distanțe scurte și pentru vehiculele care transportă elemente longitudinale indivizibile.
Reglementarea simplifică, de asemenea, foarte mult circulația așa-numitelor “megacamioane” sau a combinațiilor modulare europene (EMT). Se elimină obligația de a obține o autorizație prealabilă pentru circulația acestora, limitele legale sunt extinse la 72 de tone și 32 de metri lungime, iar acestea vor putea circula liber pe o rețea de itinerarii aprobată prealabil de autoritățile rutiere, pe baza de rapoarte tehnice.
O altă noutate importantă este creșterea înălțimii maxime permise la 4,5 metri pentru transportul specializat de paie, animale vii și pentru aprovizionarea industriilor într-o rază de 50 km. Această măsură aliniază limitele acestor sectoare cu cele deja existente pentru transportoare de automobile și camioane care transportă containere omologate.
Ordonanța a intrat în vigoare ziua următoare publicării, deși dispozițiile referitoare la masele maxime pe osie și cele autorizate vor intra în vigoare după trei luni. Pentru vehiculele cisternă, acest termen este extins la șase luni. În general, aceste măsuri urmăresc obținerea unei eficiențe operaționale mai mari, reducerea numărului de călătorii și a vehiculelor pe drumuri și promovarea decarbonizării sectorului.
Aprobarea recentă a reglementării care extinde limitele de greutate și dimensiune pentru transportul de mărfuri în Spania a generat o dezbatere previzibilă și necesară în sectorul logistic. Primele reacții ale actorilor cheie, cum ar fi CETM și AELOG, prezintă o imagine a acceptării teoretice generalizate, dar cu rezerve practice profunde cu privire la implementarea sa. Acest contrast între sprijinul de principiu și critica substanțială relevă complexitatea modernizării unui sector atât de interconectat și critic pentru economie fără a aborda toate verigile lanțului.
Pe de o parte, asociațiile de transportatori, reprezentate de CETM, salută măsura ca un avans crucial pentru competitivitate, aliniindu-se cu standardele europene și permițând o eficiență mai mare pe călătorie. Cu toate acestea, optimismul lor este temperat de o îngrijorare foarte concretă: povara financiară suplimentară pe care o va presupune pentru operatorii independenți și companii. Uzura mai mare a anvelopelor, consumul de combustibil și potențialele ajustări ale taxelor de drum sunt costuri pe care se tem că vor cădea în întregime asupra lor. Prin urmare, sprijinul lor condiționat de o revizuire fiscală este o poziție defensivă și de înțeles, care urmărește să evite ca îmbunătățirea productivității să se traducă într-o scădere a marjei de profit.
Pe de altă parte, viziunea logisticienilor și expeditorilor, articulată de AELOG, este și mai sceptică. Critica lor se concentrează asupra unei probleme structurale: lipsa de pregătire a infrastructurii terminale spaniole. Aceștia avertizează că măsura ar putea crea un decalaj de eficiență, în care coridoarele internaționale să beneficieze în timp ce ultima milă—ultima porțiune până la parcul industrial sau depozit—devine un nou punct de blocaj. Întrebarea cum să manevrezi un vehicul de 32 de metri în instalații care nu au fost proiectate pentru acest lucru indică o problemă fundamentală pe care reglementarea singură nu o poate rezolva.
În colectiv, aceste poziții relevă faptul că succesul reformei nu depinde doar de schimbarea legală, ci și de măsuri complementare care să abordeze consecințele sale indirecte. Guvernul se confruntă cu provocarea de a gestiona o tranziție care să includă stimulente fiscale pentru transportatori și un plan de investiții în infrastructura logistică locală pentru a preveni o deconectare între autostrăzile majore și punctele finale de livrare. Fără această abordare cuprinzătoare, există riscul real ca norma, în ciuda planificării inițiale bune, să sfârșească prin a genera ineficiențe acolo unde intenționa să le elimine.
În definitiv, extinderea limitelor este un pas curajos și necesar către modernizare și decarbonizare, dar vocile din sector ne amintesc că un lanț logistic este la fel de puternic ca cea mai slabă verigă. Măsura va fi judecată în final nu pentru intenție, ci pentru capacitatea sa de a impulsa o îmbunătățire reală și echilibrată care să beneficieze tuturor actorilor implicați, de la șofer la expeditor, fără a supraîncărca pe niciunul.