España se encuentra inmersa en una transformación profunda de su sector del transporte, impulsada por los objetivos de descarbonización de la UE. El foco se ha puesto, con razón, en eliminar progresivamente los motores diésel, tradicional alma máter del transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, la hoja de ruta hacia la sostenibilidad plantea un complejo dilema estratégico: ¿es viable y rentable sustituir masivamente los más de 30.000 camiones de largo recorrido que circulan por las carreteras españolas por alternativas eléctricas o de hidrógeno? Los datos revelan una brecha significativa: mientras el diésel, pese a su volatilidad, ofrece autonomías de más de 1.500 km y una red de repostaje ultra-rápida y omnipresente, los camiones eléctricos de batería (aunque con costes de «repostaje» notablemente inferiores por km) aún lidian con autonomías prácticas en torno a los 300-400 km y requieren horas de carga, incluso en megapotentes electrolineras de 750 kW que son aún una rareza en las autopistas.
La viabilidad de esta transición, por tanto, parece dibujar dos escenarios divergentes. Para la última milla y la distribución urbana y regional, la electrificación se presenta como la solución óptima y económicamente ventajosa. Los vehículos operan en radios limitados, pueden cargar nocturnamente en centros logísticos y son clave para cumplir con los protocolos de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades. El ahorro en combustible y mantenimiento compensa, a medio plazo, la mayor inversión inicial. El problema se agiganta en el transporte de larga distancia, la columna vertebral del comercio. Aquí, la falta de una red nacional robusta de carga pública de alta potencia o de estaciones de hidrógeno verde (el único vector realmente limpio) es el talón de Aquiles. La inversión requerida es faraónica y la pregunta sobre quién asume el coste –empresas, administración o fondos europeos– sigue en el aire.
Los especialistas se dividen ante este panorama. A favor de la aceleración, voces como María García, profesora de Ingeniería de Transportes en la UPC, argumentan: «La apuesta debe ser valiente y coordinada. Los costes del diésel incluyen externalidades negativas –sanitarias y climáticas– que no paga el consumidor. Invertir en corredores verdes con electrolineras estratégicas es una necesidad de país, no un gasto. La tecnología avanza a velocidad de vértigo y la autonomía dejará de ser un problema en esta década». En contra de un optimismo desmedido, Luis Martínez, presidente de la Asociación de Transportistas de Madrid, alerta: «Nos piden que renovemos flotas con vehículos que cuestan el triple, con una autonomía que no sirve para nuestros servicios Sevilla-Barcelona y sin sitios donde cargarlos. Es una receta para la quiebra de autónomos y pymes. Primero debe existir la infraestructura, después la obligación».
La estrategia española, plasmada en el Plan Moves III y el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado, intenta equilibrar esta balanza. Se destinan fondos sustanciales a la compra de camiones cero emisiones y al despliegue de infraestructura, priorizando corredores clave. La clave de la viabilidad parece residir en un mix tecnológico pragmático y temporal: potenciar el gas renovable (biometano) para flotas existentes y largas distancias como puente, mientras se despliega a toda velocidad la red eléctrica de alta potencia y se desarrolla una economía real del hidrógeno verde. No será una sustitución homogénea, sino una convivencia tecnológica donde cada solución encuentre su nicho operativo.
En conclusión, la rentabilidad de abandonar el diésel en el transporte pesado en España no es una cuestión de sí o no, sino de dónde y cuándo. Para la última milla y el ámbito urbano, ya es una realidad incuestionable y rentable. Para las grandes distancias, el camino es aún largo y costoso, dependiente de una ambiciosa colaboración público-privada y de una planificación ferroviaria que alivie la presión sobre la carretera. El objetivo es claro, pero el trayecto exige pragmatismo, enormes inversiones y tiempo, so pena de desarticular un sector logístico vital para la economía nacional. La transición, en definitiva, se parece más a una maratón que a un sprint.