Richterin von Adamuz lädt Zeugen vor, während Senat Opfer anhören wird – im Zuge der Ermittlungen zum Eisenbahnunfall

Die gerichtliche Untersuchung des schwersten Hochgeschwindigkeitsunfalls in der Geschichte Spaniens, der sich am 18. Januar in Adamuz (Córdoba) ereignete und 46 Todesopfer sowie über 120 Verletzte forderte, steht vor einer beispiellosen Herausforderung für das kleine Gericht in Montoro, dem der Fall zugewiesen wurde. Die ermittelnde Richterin Cristina Pastor hat vor dem Risiko eines Verfahrenskollapses gewarnt, da 142 Privatanklagen eingereicht wurden – die Familien der Verstorbenen und Verletzten vertreten – sowie sechs Nebenanklagen, insgesamt 148 verschiedene Anwälte, die bei jedem Schritt benachrichtigt werden müssen, was die Ermittlungen endlos in die Länge ziehen und zu ungebührlichen Verzögerungen führen könnte.
Um in diesem juristischen Wirrwarr Ordnung zu schaffen, hat die Richterin eine Frist von fünfzehn Tagen gesetzt, damit alle Parteien ihre Vertretungen in einem einzigen Anwalt und Rechtsanwalt vereinheitlichen, andernfalls droht sie dies von Amts wegen zu tun – eine außergewöhnliche Maßnahme, um das Verfahren zu beschleunigen und zu verhindern, dass die Komplexität die Aufklärung der Fakten behindert.
Parallel zu dieser verfahrenstechnischen Neuordnung schließt das Gericht die Vernehmung von Schlüsselzeugen ab, wobei alle Blicke auf den kommenden 25. Mai gerichtet sind, wenn der Verein der Opfer der Entgleisung von Adamuz im Rahmen des Untersuchungsausschusses zum Zustand des Schienennetzes in Spanien vor dem Senat erscheinen wird – vier Monate nach der Tragödie.

Der Vorsitzende des Vereins, Mario Samper, unterstützt von Anwalt Antonio Benítez Ostos, wird „die Wahrheit“ und die Zusage fordern, dass sich eine solche Katastrophe nicht wiederholt. Diese Anhörung erfolgt nach einer ersten Phase der Ermittlungen, in der bereits die gesamte Zugbesatzung, mehrere Fahrgäste und der Lokführer des Iryo – dessen Verhalten als „vorbildlich“ bezeichnet wurde – vernommen wurden, während der Lokführer des Alvia bei dem Unglück ums Leben kam.

Darüber hinaus bestätigen die Berichte der Guardia Civil und der Kommission für Eisenbahnunfalluntersuchung (CIAF), dass sich beide Züge in einwandfreiem Zustand befanden und die Inspektionen auf dem neuesten Stand waren, wodurch menschliches oder mechanisches Versagen der Züge ausgeschlossen wird und die Hypothese auf einen Schienenbruch fokussiert wird.

Die Untersuchung hat bereits eine Reihe von Versäumnissen und ein kontroverses Vorgehen seitens Adif aufgedeckt, das aus verschiedenen Kreisen scharf kritisiert wurde. Ein Bericht der Guardia Civil enthüllte, dass der Infrastrukturbetreiber in der Nacht und ohne gerichtliche Genehmigung Schlüsselkomponenten – Schweißproben und andere Materialien – vom Unfallort entfernte, eine Anordnung, die telefonisch von der Präsidentschaft von Adif selbst ausging.
Diese Tatsache wurde von konsultierten Rechtsexperten wie Manuel Marín als „sehr schwerwiegend“ eingestuft, der sagte, „ein Fuchs kann nicht die Hühner bewachen“ und dass es „sehr schlecht klinge“, dass ausgerechnet die Beweise zur Klärung der strafrechtlichen Verantwortung von dem Beschuldigten selbst entwendet würden.
Darüber hinaus hat der Präsident der CIAF, Iñaki Barrón, bei seiner jüngsten Anhörung im Senat direkt auf Adif gezeigt und erklärt, dass die Unglücksursache „ausschließlich auf den Zustand der Infrastruktur“ hindeute und daher „die Verantwortung beim Infrastrukturmanagement liege“, wobei er einräumte, dass es sich um „einen zufälligen Unfall mit einer enormen Portion Pech“ handelte.
Der Fokus auf mangelnde Prävention und Wartung stand im Mittelpunkt der Analyse von Eisenbahnsicherheitsexperten, die darauf hinweisen, dass die Katastrophe kein einmaliger Ausfall, sondern ein Symptom für eine strukturelle Verschlechterung des Systems war.
Der Ingenieur Salvador García-Ayllón, Direktor der Abteilung für Bergbau- und Bauingenieurwesen an der Polytechnischen Universität von Cartagena, warnt: „Das Problem ist nicht nur der Bruch, sondern dass es keine vorbeugende Wartung gab“ und erklärt, dass Infrastrukturen nicht plötzlich brechen, sondern durch Ermüdung, durch wiederholte Zyklen, sodass die Schiene bereits vorher beschädigt gewesen sein muss.
Der neueste Bericht der Guardia Civil hat in diesem Sinne ergeben, dass das Brucherkennungssystem von Adif 22 Stunden vor dem Unfall einen plötzlichen Spannungsabfall auf der Schiene registrierte, aber da er über der minimalen Sicherheitsschwelle blieb, löste kein Alarm aus; zudem wurde eine schlechte Ausführung der Schweißnaht festgestellt, die eine Schiene von 1989 mit einer anderen von 2023 verband.

Vier Monate nach der Tragödie steuert das Gerichtsverfahren auf eine entscheidende Phase zu, mit Blick auf die Zeugenvernehmung und die Erstellung eines unabhängigen Gutachtens.
Die Richterin hat bereits drei namhafte Ingenieure beauftragt, ein technisches Alternativgutachten zu dem der CIAF zu erstellen, das klären wird, ob der Schweißnahtbruch auf einen versteckten Mangel, fehlerhafte Wartungsarbeiten oder eine Kombination von Faktoren zurückzuführen ist. In der Zwischenzeit wird der Verein der Opfer der Entgleisung von Adamuz, der bereits prüft, von Adif Schadensersatz zu fordern, am 25. Mai um 10:30 Uhr vor dem Senat erscheinen, um ihre Stimmen Gehör zu verschaffen, in der Hoffnung, dass dieses tragische Ereignis dazu dient, eine tiefgreifende Erneuerung der Sicherheits- und Wartungskultur des spanischen Schienennetzes voranzutreiben.