Judecătorul din Adamuz citează martori, în timp ce Senatul va audia victimele, în urmărirea accidentului feroviar

Instrucția judiciară a celui mai mare accident de mare viteză din istoria Spaniei, petrecut la Adamuz (Córdoba) pe 18 ianuarie trecut, care a provocat 46 de victime mortale și peste 120 de răniți, se confruntă cu o provocare fără precedent în mica instanță din Montoro căreia i-a fost atribuită cauza. Judecătoarea de instrucție, Cristina Pastor, a avertizat asupra riscului de colaps procesual, existând 142 de acuzații particulare depuse — reprezentând familiile decedaților și răniților — alături de șase acuzații populare, totalizând 148 de avocați diferiți care trebuie notificați la fiecare pas, ceea ce ar putea prelungi ancheta la nesfârșit și genera întârzieri nejustificate.
Pentru a aduce ordine în acest ghem judiciar, magistrata a dat un termen de cincisprezece zile pentru ca toate părțile să își unifice reprezentările într-un singur avocat și procuror, sub amenințarea de a face acest lucru din oficiu — o măsură excepțională pentru a grăbi procesul și a preveni ca complexitatea să împiedice clarificarea faptelor.
În paralel cu această reorganizare procesuală, instanța finalizează declarațiile martorilor cheie, toate privirile fiind îndreptate spre data de 25 mai viitoare, când Asociația Victimelor Deraiere Adamuz va apărea în fața Senatului în cadrul Comisiei de Investigare a stării rețelei feroviare din Spania, la patru luni după tragedie.

Președintele asociației, Mario Samper, asistat de avocatul Antonio Benítez Ostos, va cere „adevărul” și angajamentul ca o astfel de catastrofă să nu se mai repete. Această audiere are loc după o fază inițială a instrucției în care au fost deja audiați toți membrii echipajelor trenurilor, mai mulți pasageri și mecanicul trenului Iryo — al cărui comportament a fost calificat drept „exemplar” — în timp ce mecanicul trenului Alvia a murit în accident.

În plus, rapoartele Jandarmeriei și ale Comisiei de Investigare a Accidentelor Feroviare (CIAF) confirmă că ambele trenuri erau în stare perfectă și cu reviziile la zi, excluzând erorile umane sau mecanice ale convoaielor și concentrând ipoteza asupra unei ruperi a căii.

Ancheta a descoperit deja o serie de neglijențe și o acțiune controversată din partea Adif, care a fost dur criticată din diverse medii. Un raport al Jandarmeriei a dezvăluit că administratorul de infrastructură a îndepărtat piese cheie — cupoane de sudură și alte materiale — de la locul accidentului noaptea și fără autorizație judiciară, ordin care a venit chiar de la Președinția Adif, telefonic.
Acest fapt a fost calificat drept „foarte grav” de experți legali consultați, precum Manuel Marín, care a spus că „o vulpe nu poate păzi găinile” și că „sună foarte rău” ca tocmai probele pentru clarificarea răspunderii penale să fie sustrase de către cel investigat.
În plus, președintele CIAF, Iñaki Barrón, a indicat direct Adif în recenta sa apariție în fața Senatului, afirmând că cauza accidentului indică „exclusiv starea infrastructurii” și că, prin urmare, „responsabilitatea revine gestionării infrastructurii”, recunoscând totuși că a fost „un accident fortuit cu o încărcătură enormă de ghinion”.
Accentul pe prevenirea și întreținerea deficitară a fost centrul analizei experților în siguranță feroviară, care subliniază că dezastrul nu a fost o defecțiune izolată, ci un simptom al deteriorării structurale a sistemului.
Inginerul Salvador García-Ayllón, director al Departamentului de Inginerie Minieră și Civilă de la Universitatea Politehnică din Cartagena, avertizează că „problema nu este doar ruperea, ci faptul că nu a existat o activitate preventivă de întreținere” și explică că infrastructurile nu se rup brusc, ci din cauza oboselii, a ciclurilor repetitive, astfel încât calea trebuie să fi fost deteriorată anterior.
Cel mai recent raport al Jandarmeriei, pe această linie, a stabilit că sistemul de detectare a ruperii al Adif a înregistrat o scădere bruscă a tensiunii pe șină cu 22 de ore înainte de accident, dar, deoarece a rămas peste pragul minim de siguranță, nu a declanșat nicio alarmă; de asemenea, a detectat o execuție defectuoasă a sudurii care unea o șină din 1989 cu alta din 2023.

La patru luni de la tragedie, procesul judiciar se îndreaptă către o fază decisivă, cu privirea la audierea martorilor și elaborarea unui raport de expertiză independent.
Judecătoarea a desemnat deja trei ingineri de prestigiu pentru a realiza un dictamen tehnic alternativ celui al CIAF, ceea ce va permite clarificarea dacă ruperea sudurii s-a datorat unui viciu ascuns, unei practici greșite în lucrările de întreținere sau unei combinații de factori. Între timp, Asociația Victimelor Deraiere Adamuz, care studiază deja posibilitatea de a cere responsabilitate patrimonială de la Adif, va merge în fața Senatului pe 25 mai, la ora 10:30, pentru ca vocile lor să fie auzite, în speranța că acest eveniment tragic va servi la impulsarea unei reînnoiri profunde a culturii siguranței și întreținerii rețelei feroviare spaniole.