El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado 18 de enero y que costó la vida a 46 personas, tiene una explicación técnica que va cobrando forma con el paso de las semanas.
La hipótesis que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a que el carril por el que circulaba el tren Iryo con destino Madrid se fracturó horas antes del siniestro .
Según publicó en exclusiva el digital El Liberal, confirmando informaciones avanzadas por THE OBJECTIVE, la vía ya presentaba una rotura la noche anterior a la tragedia.
La versión que sostiene esta investigación es que las caídas de tensión registradas durante la noche evidencian una rotura parcial del carril, pero elsistema de seguridad LZB no llegó a activarse porque la corriente nunca se interrumpió por completo, permitiendo que al menos tres trenes con capacidad para 1.137 pasajeros transitaran por ese punto antes del descarrilamiento .
La investigación se ha visto salpicada por una polémica adicional acerca de la gestión de los restos.
Adif retiró entre el 22 y el 23 de enero diversos materiales de la zona del siniestro sin comunicarlo previamente a la autoridad judicial, según apuntaron algunas informaciones.
La versión de la empresa pública, sin embargo, defiende que actuó correctamente y que su única intención fue preservar aquellos elementos que ni la Guardia Civil ni la CIAF se habían llevado durante su inspección inicial .
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «desinformación» las acusaciones y ha publicado la introducción de un informe de 23 folios en el que se detalla la trazabilidad de las soldaduras trasladadas a la base de mantenimiento de Hornachuelos .
Mientras la investigación judicial y técnica profundiza en lo ocurrido en Córdoba, Adif trabaja contrarreloj en otro punto negro de la red andaluza.
El Diario Sur de Málaga informaba este miércoles que los operarios han comenzado a desmontar los muros dañados en el talud de la línea de alta velocidad en Álora, una estructura que colapsó parcialmente el pasado 4 de febrero a causa de las intensas lluvias .
Una grúa de gran tonelaje trabaja las 24 horas del día retirando pieza por pieza la pantalla de hormigón, una operación que los técnicos consideran imprescindible para garantizar la seguridad antes de reabrir el tráfico entre Málaga y Madrid .
La versión de Adif en este caso es que la prioridad absoluta es la seguridad, por lo que han optado por suprimir buena parte de la estructura hasta reducirla a entre cuatro y cinco metros, tras comprobar que las pantallas dañadas podrían caer y causar un accidente .
El gestor ferroviario insiste en que la seguridad no se negocia, aunque ello suponga alargar los plazos.
La previsión inicial apunta a que la circulación no podrá restablecerse hasta la última semana de abril, un calendario que se revisará cada quince días en función de la evolución de los trabajos .
Durante estas semanas, los equipos han tenido que asegurar previamente una torre de alta tensión de Red Eléctrica en las proximidades, y la inestabilidad del terreno impidió acometer las obras inmediatamente después del desprendimiento. Adif asegura que los trabajos no se limitarán a reparar los daños, sino que incorporarán mejoras para reforzar la seguridad futura de este tramo de la alta velocidad malagueña .
Estos dos frentes abiertos en la infraestructura ferroviaria española han reactivado el debate sobre el mantenimiento de la red y los sistemas de control. Tras el accidente de Adamuz, el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha abierto la puerta a asumir responsabilidades «si a la finalización de la investigación alguna acción u omisión no ha ayudado o ha influido» en la tragedia . La empresa ya ha anunciado que localizará todos los lotes del mismo carril instalado en el tramo siniestrado, suministrado por Arcelormittal, y someterá a una «auscultación especial» a esas remesas de acero ante la posibilidad de un defecto de fabricación .
Mientras tanto, la red ferroviaria española acumula nuevas incidencias —como el desprendimiento en la línea R1 de Rodalies en Girona o la limitación de velocidad en el tramo Madrid-Valladolid— que mantienen en vilo a viajeros y operadores .
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