Emergencia vial: Los kilómetros que necesitan reparación urgente en España se han triplicado desde 2022

Los últimos estudios realizados en España pintan un panorama desolador para el esqueleto vial del país. Según el informe más reciente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), presentado en julio de 2025 y basado en datos recogidos en 2024, más de la mitad (el 52%) de la red de carreteras interurbanas presenta deterioros graves o muy graves en su firme. Este diagnóstico, obtenido por primera vez mediante inteligencia artificial (sistema ASIMOB), señala que nos encontramos ante la peor situación desde finales de los años ochenta, con un retroceso comparable al de 1985.

La magnitud del deterioro es abrumadora y ha empeorado de forma exponencial. Un total de 33.966 kilómetros necesitan una reconstrucción urgente en un plazo inferior a un año, una cifra que casi triplica los 13.000 km registrados en el informe de 2022. A estos se suman otros 20.407 km con daños graves que requieren intervención en menos de cuatro años. En total, más de 54.000 km de asfalto presentan problemas significativos, desde baches y grietas hasta el característico «piel de cocodrilo». La causa principal es una crónica e insuficiente inversión en conservación y mantenimiento. Según la AEC, mientras que sería necesario invertir anualmente alrededor del 2% del valor patrimonial de la red (unos 5.200 millones), la inversión real ronda apenas los 2.000 millones, lo que genera un déficit de conservación que se acumula y agrava el problema a un ritmo del 8% anual.

La situación no es homogénea en el territorio. Las carreteras de Aragón se encuentran en el estado más crítico, con un 68% de su red con deterioros graves, muy por encima de la media nacional (52%). Le siguen comunidades como Castilla-La Mancha y Galicia (59%), y La Rioja, que lidera en necesidades «muy urgentes» (41%). En el otro extremo, la Comunidad Valenciana presenta el mejor dato, con un 32% de su red afectada. La responsabilidad de la reparación recae en los distintos titulares de la vía: el Estado (a través de la Dirección General de Carreteras), las comunidades autónomas y las diputaciones forales. El estudio analiza específicamente los más de 101.700 km gestionados por estas administraciones, excluyendo autopistas de peaje y vías locales menores.

El coste de poner al día este patrimonio viario es astronómico y no admite más dilación. El déficit de inversión acumulado se eleva a 13.491 millones de euros, un 43% más que en 2022. De esta cifra, 4.721 millones corresponden a la Red de Carreteras del Estado y 8.770 millones a las redes autonómicas y forales. Este incremento se debe, a partes casi iguales, a la subida de los costes (materiales, energía, personal) y al propio empeoramiento acelerado de la infraestructura. La AEC reclama con urgencia un fondo de financiación sólido que combine presupuestos públicos, fondos europeos y posibles sistemas de tarificación, además de proponer revisar exenciones fiscales en otros modos de transporte para destinar esos recursos a la carretera.

En resumen, nos enfrentamos a una crisis de infraestructuras que trasciende lo meramente circulatorio. El mal estado del firme compromete la seguridad vial, al obligar a los conductores a una conducción más tensa y errática; lastra la eficiencia económica, al aumentar los tiempos y costes del transporte de mercancías; y dificulta la cohesión territorial y la transición hacia una movilidad más avanzada. Colocar señales de «firme en mal estado» es un parche que no revierte el deterioro sistémico. Se requiere una acción decidida, con una financiación sostenible y prioridad política, para evitar que el principal sistema de comunicación de la península siga desintegrándose.

Este análisis, no obstante, solo aborda una cara de la moneda. El impacto económico directo que este deterioro tiene sobre los transportistas profesionales, auténtica columna vertebral del comercio, merece un capítulo aparte por su gravedad y sus consecuencias sobre los precios finales. De ello hablaremos en un próximo comentario.