Camioane de legendă: Industria auto grea care s-a născut în Spania

Răgetul motoarelor care au construit o țară ne poartă de mână printr-o istorie pe care n-o uităm; face parte din descendența industrială a națiunii.

În Spania secolului trecut, marcată de autarhie și ulterior de dezvoltare, peisajul industrial și rutier nu poate fi înțeles fără camioanele care au văzut lumina în fabricile sale. Departe de a fi simple vehicule, Pegaso, Barreiros și Ebro au fost protagoniștii unei epopei tehnologice și antreprenoriale care a transformat economia națională. Erau vremuri de izolare și nevoie, unde capacitatea de a crea un vehicul greu de la zero sau cu adaptări ingenioase era aproape un act de suveranitate industrială. Aceste mașini nu numai că transportau mărfuri, dar purtau pe cadrele lor greutatea unei țări care căuta să se modernizeze cu orice preț.

Povestea începe cu Pegaso, calul înaripat al industriei publice. Născută în 1946 din cenușa Hispano-Suiza sub umbrela INI, Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) avea o misiune aproape patriotică: să furnizeze vehicule industriale unei națiuni blocate. Primul său model, cunoscut sub numele de „Mofletes”, a lăsat locul în 1947 lui Pegaso II, punând bazele unei mărci care avea să devină un stindard. Modele precum Pegaso Comet, rodul colaborării cu britanica Leyland, s-au remarcat prin robustețe și fiabilitate, devenind coloana vertebrală a transportului spaniol timp de decenii. Erau camioane dure, concepute pentru drumuri dificile și o mecanică ce prioritiza solvabilitatea în detrimentul luxului.

Cu toate acestea, monopolul public a avut curând un contrapunct privat din partea unui geniu autodidact: Eduardo Barreiros. Acest om de afaceri galician, pornind de la un atelier familial, a revoluționat motorul diesel cu un sistem ingenios de transformare a motoarelor pe benzină, dând viață Barreiros Diésel S.A. în 1954. Camioanele sale, precum miticul Azor sau Super Azor, au irupt pe piață cu o fiabilitate și un preț competitiv care au provocat conducerea Pegaso. Barreiros reprezenta avântul capitalismului industrial într-un mediu ostil, iar vehiculele sale, cu mecanică simplă și nobilă, au câștigat favoarea transportatorilor care aveau nevoie de unelte de muncă infailibile.

Al treilea picior al acestui trepied industrial l-a constituit Ebro, o marcă ce a apărut în 1954 după naționalizarea fostelor fabrici Ford din Barcelona, dând naștere Motor Ibérica. Dacă Pegaso era emblema publică și Barreiros antreprenorul combativ, Ebro reprezenta adaptarea și diversificarea. Primele sale modele se inspirau direct din tehnologia Ford britanică, precum Thames Trader, dar curând s-au extins absorbind alte companii precum Fadisa sau Avia. Această strategie le-a permis să ofere un catalog vast, de la furgonete precum F-100 până la camioane medii precum B-35, care se potriveau ca o mănușă nevoilor micului comerț și agriculturii.

Caracteristic, aceste vehicule împărtășeau un ADN comun: simplitatea și forța. Erau camioane cu puteri care astăzi ni s-ar părea ridicole, adesea între 90 și 170 CP, dar care mutau tone de marfă prin trecători montane datorită multiplicității de viteze și reductoarelor. A le conduce era o adevărată artă; celebrul Pegaso 1060 „palanquero” obliga la manevrarea a două manete de viteză simultan pentru a obține cele opt rapoarte ale transmisiei sale. Ergonomia era aproape inexistentă, dar mecanica, în mare parte de origine proprie sau sub licențe foarte adaptate, permitea oricărui mecanic de sat să le repare cu unelte de bază.

Anii 1960 au fost epoca de aur a acestei competiții tripartite. Pegaso, cu modele precum 3046; Barreiros, cu alianța sa cu Chrysler care a dat naștere modelelor Dodge; și Ebro, cu creșterea sa susținută, nu numai că aprovizionau piața internă, ci au început să privească spre piețele externe. Această dispută tehnologică și comercială a fost terenul de cultură care a modernizat drumurile spaniole. Cu toate acestea, sfârșitul secolului a adus cu sine realitatea dură a globalizării. Intrarea Spaniei în CEE și investițiile gigantice necesare pentru a concura au făcut ca status quo-ul să fie insustenabil.

Deznodământul este bine cunoscut de entuziaști: Barreiros a fost absorbită de Chrysler și apoi integrată în PSA; Pegaso a cedat în 1990 în fața italiencei Iveco, închizându-și producția în 1995; iar Ebro, după ce a căzut în mâinile Nissan în anii ’80, și-a văzut marca diluată. A fost sfârșitul unei epoci în care camioanele aveau nume propriu și accent spaniol. Astăzi, a privi înapoi și a ne aminti de Pegaso Comet, Barreiros Azor sau Ebro B-45 este mai mult decât un exercițiu de nostalgie. Înseamnă a recunoaște valoarea unei industrii care, cu mai mult ingeniozitate decât mijloace, a știut să construiască vehiculele care au transportat literalmente Spania din perioada postbelică până la modernitate.