Ryk silników, które zbudowały kraj, prowadzi nas za rękę przez historię, której nie zapominamy; to część przemysłowego dziedzictwa narodu.
W Hiszpanii ubiegłego wieku, naznaczonej autarkią i późniejszym rozwojem, krajobraz przemysłowy i drogowy jest niezrozumiały bez ciężarówek, które ujrzały światło dzienne w jej fabrykach. Z dala od bycia zwykłymi pojazdami, Pegaso, Barreiros i Ebro byli protagonistami technologicznej i biznesowej epopei, która przekształciła gospodarkę narodową. Były to czasy izolacji i potrzeby, gdzie zdolność stworzenia pojazdu ciężkiego od podstaw lub poprzez pomysłowe adaptacje była niemal aktem suwerenności przemysłowej. Te maszyny nie tylko transportowały towary, ale także niosły na swoich ramach ciężar kraju dążącego do modernizacji za wszelką cenę.
Historia zaczyna się od Pegaso, skrzydlatego konia przemysłu publicznego. Założona w 1946 roku z popiołów Hispano-Suiza pod parasolem INI, Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) miała niemal patriotyczną misję: dostarczać pojazdy przemysłowe zablokowanemu narodowi. Jej pierwszy model, znany jako „Mofletes”, ustąpił w 1947 roku miejsca Pegaso II, kładąc podwaliny pod markę, która miała stać się sztandarem. Modele takie jak Pegaso Comet, będące owocem współpracy z brytyjskim Leylandem, wyróżniały się solidnością i niezawodnością, stając się na dziesięciolecia kręgosłupem hiszpańskiego transportu. Były to twarde ciężarówki, zaprojektowane na trudne drogi i mechanikę stawiającą solidność ponad luksusem.
Jednak publiczny monopol szybko znalazł prywatny kontrapunkt w osobie samouka – Eduardo Barreirosa. Ten galicyjski przedsiębiorca, startując z rodzinnego warsztatu, zrewolucjonizował silnik Diesla pomysłowym systemem przeróbki silników benzynowych, powołując do życia Barreiros Diésel S.A. w 1954 roku. Jego ciężarówki, takie jak legendarny Azor czy Super Azor, wdarły się na rynek z niezawodnością i konkurencyjną ceną, która rzuciła wyzwanie przywództwu Pegaso. Barreiros reprezentował impet kapitalizmu przemysłowego w wrogim otoczeniu, a jego pojazdy o prostej i szlachetnej mechanice zyskały uznanie przewoźników potrzebujących niezawodnych narzędzi pracy.
Trzecią nogą tego przemysłowego trójnogu był Ebro, marka, która pojawiła się w 1954 roku po nacjonalizacji starych fabryk Forda w Barcelonie, dając początek Motor Ibérica. Jeśli Pegaso było publicznym sztandarem, a Barreiros walecznym przedsiębiorcą, to Ebro reprezentował adaptację i dywersyfikację. Jego pierwsze modele czerpały bezpośrednio z brytyjskiej technologii Forda, jak Thames Trader, ale wkrótce rozszerzyły się, przejmując inne firmy, takie jak Fadisa czy Avia. Ta strategia pozwoliła im zaoferować ogromny katalog, od furgonetek jak F-100 po średnie ciężarówki jak B-35, które pasowały jak ulał do potrzeb drobnego handlu i rolnictwa.
Charakterystycznie, pojazdy te dzieliły wspólne DNA: prostotę i wytrzymałość. Były to ciężarówki o mocach, które dziś wydałyby się śmieszne, często między 90 a 170 KM, ale przewoziły tony ładunku przez przełęcze górskie dzięki mnogości biegów i reduktorom. Prowadzenie ich było prawdziwą sztuką; słynny Pegaso 1060 „palanquero” wymagał jednoczesnej obsługi dwóch dźwigni zmiany biegów, aby uzyskać osiem przełożeń skrzyni biegów. Ergonomia była prawie żadna, ale mechanika, w większości własnej konstrukcji lub na dobrze zaadaptowanych licencjach, pozwalała każdemu wiejskiemu mechanikowi naprawić je podstawowymi narzędziami.
Lata 60. XX wieku były złotym wiekiem tej trójstronnej rywalizacji. Pegaso, z modelami takimi jak 3046; Barreiros, ze swoim sojuszem z Chryslerem, który dał początek Dodge’om; i Ebro, ze swoim stałym wzrostem, nie tylko zaopatrywali rynek krajowy, ale zaczęli spoglądać na rynki zagraniczne. Ta technologiczna i handlowa rywalizacja była pożywką, która zmodernizowała hiszpańskie drogi. Jednak koniec stulecia przyniósł surową rzeczywistość globalizacji. Wejście Hiszpanii do EWG i gigantyczne inwestycje niezbędne do konkurowania sprawiły, że status quo stał się nie do utrzymania.
Zakończenie jest dobrze znane entuzjastom: Barreiros został wchłonięty przez Chryslera, a następnie włączony do PSA; Pegaso uległ w 1990 roku włoskiemu Iveco, zamykając produkcję w 1995; a Ebro, po wpadnięciu w ręce Nissana w latach 80., ujrzał rozwodnienie swojej marki. To był koniec ery, w której ciężarówki miały własne imię i hiszpański akcent. Dziś patrzenie wstecz i wspominanie Pegaso Comet, Barreiros Azor czy Ebro B-45 to więcej niż ćwiczenie z nostalgii. To uznanie wartości przemysłu, który z większym sprytem niż środkami potrafił zbudować pojazdy, które dosłownie przetransportowały Hiszpanię z okresu powojennego do nowoczesności.