Podwójny kryzys kolejowy: od pękniętej szyny w Adamuz do odbudowy skarpy w Álora

Wypadek kolejowy w Adamuz (Kordoba), do którego doszło 18 stycznia i w którym zginęły 44 osoby, ma wyjaśnienie techniczne, które z tygodnia na tydzień nabiera kształtów. Hipoteza rozpatrywana przez Komisję Badania Wypadków Kolejowych (CIAF) wskazuje, że szyna, po której jechał pociąg Iryo do Madrytu, pękła na kilka godzin przed katastrofą. Według ekskluzywnej publikacji portalu El Liberal, potwierdzającej informacje podane przez THE OBJECTIVE, tor był już pęknięty w nocy poprzedzającej tragedię. Wersja przedstawiana w tym śledztwie głosi, że zarejestrowane w nocy spadki napięcia świadczą o częściowym pęknięciu szyny, ale system bezpieczeństwa LZB nie został aktywowany, ponieważ prąd nigdy nie został całkowicie przerwany, co pozwoliło co najmniej trzem pociągom mogącym pomieścić 1137 pasażerów przejechać przez ten punkt przed wykolejeniem.

Śledztwo zostało dotknięte dodatkową kontrowersją dotyczącą zarządzania szczątkami. Według niektórych doniesień, Adif usunął różne materiały z miejsca wypadku między 22 a 23 stycznia bez uprzedniego powiadomienia władz sądowych. Wersja spółki publicznej broni jednak, że działała prawidłowo, a jej jedynym zamiarem było zachowanie tych elementów, których ani Gwardia Cywilna, ani CIAF nie zabrały podczas wstępnej inspekcji. Minister transportu Óscar Puente określił oskarżenia jako „dezinformację” i opublikował wstęp do 23-stronicowego raportu szczegółowo opisującego identyfikowalność spawów przeniesionych do bazy utrzymaniowej w Hornachuelos.

Podczas gdy śledztwo sądowe i techniczne zgłębia to, co wydarzyło się w Kordobie, Adif pracuje na czas w kolejnym czarnym punkcie sieci andaluzyjskiej. Diario Sur de Málaga poinformowało w środę, że robotnicy rozpoczęli demontaż uszkodzonych murów na skarpie linii dużych prędkości w Álora, konstrukcji, która częściowo zawaliła się 4 lutego z powodu ulewnych deszczy. Dźwig o dużej ładowności pracuje 24 godziny na dobę, usuwając kawałek po kawałku betonową ścianę – operację, którą technicy uznają za niezbędną do zagwarantowania bezpieczeństwa przed ponownym otwarciem ruchu między Malagą a Madrytem. Wersja Adif w tym przypadku jest taka, że absolutnym priorytetem jest bezpieczeństwo, dlatego zdecydowano się na usunięcie dużej części konstrukcji, redukując ją do wysokości od czterech do pięciu metrów, po stwierdzeniu, że uszkodzone ściany mogą runąć i spowodować wypadek.

Zarządca kolei podkreśla, że bezpieczeństwo nie podlega negocjacjom, nawet jeśli oznacza to wydłużenie terminów. Wstępne prognozy wskazują, że ruch nie zostanie przywrócony do ostatniego tygodnia kwietnia, a harmonogram ten będzie weryfikowany co piętnaście dni w zależności od postępu prac. W ciągu tych tygodni ekipy musiały najpierw zabezpieczyć w pobliżu wieżę wysokiego napięcia Red Eléctrica, a niestabilność gruntu uniemożliwiła podjęcie prac natychmiast po osunięciu się ziemi. Adif zapewnia, że prace nie ograniczą się do naprawy szkód, ale będą obejmować ulepszenia mające na celu wzmocnienie przyszłego bezpieczeństwa tego odcinka linii dużych prędkości w Maladze.

Te dwa otwarte fronty w hiszpańskiej infrastrukturze kolejowej ponownie rozpaliły debatę na temat utrzymania sieci i systemów kontroli. Po wypadku w Adamuz prezes Adif, Pedro Marco de la Peña, otworzył drzwi do przyjęcia odpowiedzialności, „jeśli po zakończeniu śledztka okaże się, że jakieś działanie lub zaniechanie nie pomogło lub miało wpływ na tragedię”. Firma ogłosiła już, że zlokalizuje wszystkie partie tej samej szyny zainstalowanej na uszkodzonym odcinku, dostarczonej przez Arcelormittal, i podda te partie stali „specjalnej inspekcji” ze względu na możliwość wystąpienia wady produkcyjnej. Tymczasem hiszpańska sieć kolejowa notuje nowe incydenty — takie jak osunięcie ziemi na linii R1 Rodalies w Gironie czy ograniczenie prędkości na odcinku Madryt-Valladolid — które trzymają podróżnych i operatorów w napięciu.