Nagły wypadek drogowy: Kilometry wymagające pilnej naprawy w Hiszpanii potroiły się od 2022 roku.

Ostatnie badania przeprowadzone w Hiszpanii przedstawiają ponury obraz krajowej sieci drogowej. Według najnowszego raportu Hiszpańskiego Stowarzyszenia Drogowego (AEC), przedstawionego w lipcu 2025 roku i opartego na danych zebranych w 2024 roku, ponad połowa (52%) sieci dróg międzymiastowych wykazuje poważne lub bardzo poważne uszkodzenia nawierzchni. Diagnoza ta, uzyskana po raz pierwszy przy użyciu sztucznej inteligencji (system ASIMOB), wskazuje, że mamy do czynienia z najgorszą sytuacją od końca lat osiemdziesiątych, porównywalną do stanu z 1985 roku.

Skala degradacji jest przytłaczająca i pogorszyła się wykładniczo. Łącznie 33 966 kilometrów wymaga pilnej przebudowy w czasie krótszym niż rok – liczba ta jest prawie trzykrotnie wyższa niż 13 000 km odnotowanych w raporcie z 2022 roku. Do tego dochodzi kolejne 20 407 km z poważnymi uszkodzeniami wymagającymi interwencji w ciągu czterech lat. W sumie ponad 54 000 km asfaltu ma poważne problemy, od dziur i pęknięć po charakterystyczną „skórę krokodyla”. Główną przyczyną jest chroniczne i niewystarczające inwestycje w utrzymanie i konserwację. Według AEC, podczas gdy konieczne byłoby coroczne inwestowanie około 2% wartości majątkowej sieci (około 5,2 mld euro), rzeczywiste inwestycje wynoszą zaledwie około 2 mld, co generuje deficyt utrzymania, który narasta i pogłębia problem w tempie 8% rocznie.

Sytuacja nie jest jednorodna na terytorium kraju. Drogi w Aragonii są w najbardziej krytycznym stanie, przy czym 68% jej sieci jest poważnie zdegradowane, znacznie powyżej średniej krajowej (52%). Za nimi plasują się wspólnoty takie jak Kastylia-La Mancha i Galicja (59%) oraz La Rioja, która przoduje w zakresie potrzeb „bardzo pilnych” (41%). Na drugim końcu skali Wspólnota Walencka ma najlepszy wynik, z 32% dotkniętej sieci. Odpowiedzialność za naprawy spoczywa na różnych zarządcach dróg: państwie (poprzez Dyrekcję Generalną Dróg), wspólnotach autonomicznych i radach prowincjonalnych. Badanie szczegółowo analizuje ponad 101 700 km zarządzanych przez te administracje, z wyłączeniem płatnych autostrad i pomniejszych dróg lokalnych.

Koszt doprowadzenia tej infrastruktury drogowej do odpowiedniego standardu jest astronomiczny i nie toleruje dalszej zwłoki. Skumulowany deficyt inwestycyjny wynosi 13 491 milionów euro, o 43% więcej niż w 2022 roku. Z tej kwoty 4 721 milionów przypada na Krajową Sieć Drogową, a 8 770 milionów na sieci regionalne i prowincjonalne. Wzrost ten wynika w prawie równych częściach ze wzrostu kosztów (materiały, energia, praca) oraz samego przyspieszonego pogarszania się infrastruktury. AEC pilnie wzywa do stworzenia solidnego mechanizmu finansowania łączącego budżety publiczne, fundusze europejskie i ewentualne systemy opłat, a także proponuje przejrzenie zwolnień podatkowych w innych rodzajach transportu w celu przeznaczenia tych środków na drogi.

Podsumowując, mamy do czynienia z kryzysem infrastrukturalnym wykraczającym poza sam przepływ ruchu. Zły stan nawierzchni zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, zmuszając kierowców do bardziej napiętej i niestabilnej jazdy; hamuje wydajność gospodarczą, zwiększając czas i koszty transportu towarów; i utrudnia spójność terytorialną oraz przejście do bardziej zaawansowanej mobilności. Stawianie znaków „zła nawierzchnia” to plasterek, który nie odwraca systemowej degradacji. Konieczne jest zdecydowane działanie, z trwałym finansowaniem i priorytetem politycznym, aby zapobiec dalszej dezintegracji głównego systemu komunikacyjnego półwyspu.

Niniejsza analiza dotyczy jednak tylko jednej strony medalu. Bezpośredni wpływ ekonomiczny, jaki ta degradacja ma na zawodowych przewoźników, będących prawdziwym kręgosłupem handlu, zasługuje na osobny rozdział ze względu na swoją wagę i konsekwencje dla cen końcowych. Omówimy to w nadchodzącym komentarzu.