Hiszpania zatwierdza nowe przepisy rozszerzające limity wagowe i wymiarowe dla transportu towarów

Hiszpańskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, poprzez Oficjalny Dziennik Państwowy (BOE), opublikowało w lipcu 2025 roku nowe rozporządzenie ministerialne zmieniające Ogólne Rozporządzenie o Pojazdach. Głównym celem tej reformy jest modernizacja sektora, dekarbonizacja drogowego transportu towarów oraz poprawa efektywności łańcucha logistycznego, co wypełnia mandat rządowy ustanowiony w 2022 roku.

Jednym z najważniejszych środków jest zwiększenie maksymalnej dopuszczalnej masy dla ciężarówek o pięciu lub więcej osiach z 40 do 44 ton. Limit ten może zostać rozszerzony do 46 ton w przypadku operacji transportu intermodalnego. Dodatkowo ustanowiono specyficzne zwiększenia dla transportu drewna okrągłego na krótkich dystansach oraz dla pojazdów przewożących niepodzielne elementy podłużne.

Przepisy znacznie upraszczają także ruch tak zwanych „megaciężarówek” lub europejskich zestawów modułowych (EMT). Zniesiono obowiązek uzyskania przed zezwolenia na ich ruch, poszerzono ich prawne limity do 72 ton i 32 metrów długości, i będą mogły swobodnie poruszać się po sieci tras uprzednio zatwierdzonych przez władze drogowe na podstawie raportów technicznych.

Kolejną ważną nowością jest zwiększenie maksymalnej dopuszczalnej wysokości do 4,5 metra dla specjalistycznego transportu słomy, żywych zwierząt oraz zaopatrywania przemysłu w promieniu 50 km. Środek ten wyrównuje limity tych sektorów z już istniejącymi dla transporterów samochodów i ciężarówek przewożących certyfikowane kontenery.

Rozporządzenie weszło w życie dzień po jego publikacji, chociaż postanowienia dotyczące maksymalnych mas na oś i mas dopuszczalnych wejdą w życie po trzech miesiącach. Dla pojazdów cystern okres ten wydłuża się do sześciu miesięcy. Ogólnie rzecz biorąc, środki te mają na celu osiągnięcie większej efektywności operacyjnej, zmniejszenie liczby przejazdów i pojazdów na drogach oraz wspieranie dekarbonizacji sektora.

Ostatnie zatwierdzenie przepisów rozszerzających limity wagowe i wymiarowe dla transportu towarów w Hiszpanii wygenerowało przewidywalną i konieczną debatę w sektorze logistycznym. Pierwsze reakcje kluczowych graczy, takich jak CETM i AELOG, rysują obraz powszechnej teoretycznej akceptacji, ale z głębokimi praktycznymi zastrzeżeniami co do jej wdrożenia. Kontrast ten między poparciem w zasadzie a merytoryczną krytyką ujawnia złożoność modernizacji sektora tak powiązanego i krytycznego dla gospodarki bez zajęcia się wszystkimi ogniwami łańcucha.

Z jednej strony stowarzyszenia przewoźników, reprezentowane przez CETM, witają ten środek jako kluczowy postęp dla konkurencyjności, dostosowując się do standardów europejskich i pozwalając na większą efektywność na przejazd. Jednakże ich optymizm jest stonowany przez bardzo konkretny niepokój: dodatkowe obciążenie finansowe, które spadnie na właścicieli jednoosobowych firm i przedsiębiorstwa. Większe zużycie opon, paliwa i potencjalne korekty opłat drogowych to koszty, które, jak się obawiają, spadną całkowicie na nich. Dlatego ich poparcie warunkowe przeglądem fiskalnym jest postawą defensywną i zrozumiałą, która ma na celu uniknięcie sytuacji, gdzie poprawa produktywności przekłada się na niższy zysk.

Z drugiej strony, wizja logistyków i nadawców, wyrażona przez AELOG, jest jeszcze bardziej sceptyczna. Ich krytyka skupia się na problemie strukturalnym: braku przygotowania hiszpańskiej infrastruktury terminalowej. ostrzegają, że środek ten mógłby stworzyć lukę efektywności, gdzie korzyści odnoszą korytarze międzynarodowe, podczas gdy „ostatnia mila” — ostatni odcinek do strefy przemysłowej lub magazynu — staje się nowym wąskim gardłem. Pytanie, jak manewrować pojazdem o długości 32 metrów w obiektach, które nie były do tego zaprojektowane, wskazuje na fundamentalny problem, którego same przepisy nie mogą rozwiązać.

Razem te stanowiska ukazują, że sukces reformy zależy nie tylko od zmiany prawnej, ale także od środków uzupełniających, które zajmą się jej pośrednimi konsekwencjami. Rząd stoi przed wyzwaniem zarządzania tranzycją, która obejmuje zachęty fiskalne dla przewoźników oraz plan inwestycji w lokalną infrastrukturę logistyczną, aby zapobiec rozłączeniu między głównymi autostradami a końcowymi punktami dostaw. Bez tego kompleksowego podejścia istnieje realne ryzyko, że przepis, pomimo dobrego początkowego założenia, skończy generując nieefektywności tam, gdzie zamierzał je eliminować.

Krótko mówiąc, rozszerzenie limitów to odważny i konieczny krok w kierunku modernizacji i dekarbonizacji, ale głosy z sektora przypominają, że łańcuch logistyczny jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo. Środek ten będzie ostatecznie oceniany nie przez jego intencje, ale przez zdolność do napędzenia realnej i zrównoważonej poprawy, która przyniesie korzyści wszystkim zaangażowanym podmiotom, od kierowcy do nadawcy, bez nadmiernego obciążania żadnego z nich.