Il Ministero dell’Interno spagnolo, attraverso il Boletín Oficial del Estado (BOE), ha pubblicato a luglio 2025 un nuovo decreto ministeriale che modifica il Regolamento Generale dei Veicoli. Questa riforma ha come obiettivo principale modernizzare il settore, decarbonizzare il trasporto merci su strada e migliorare l’efficienza della catena logistica, adempiendo a un mandato governativo stabilito nel 2022.
Una delle misure più significative è l’aumento della massa massima autorizzata per i camion con cinque o più assi, che passa da 40 a 44 tonnellate. Questo limite può essere esteso fino a 46 tonnellate per le operazioni di trasporto intermodale. Inoltre, sono stabiliti incrementi specifici per il trasporto di legname tondo su brevi distanze e per i veicoli che trasportano elementi longitudinali indivisibili.
La normativa semplifica notevolmente anche la circolazione dei cosiddetti “megacamion” o complessi modulari europei (EMT). Viene eliminato l’obbligo di ottenere un’autorizzazione preventiva per la loro circolazione, i loro limiti legali vengono ampliati fino a 72 tonnellate e 32 metri di lunghezza, e potranno circolare liberamente su una rete di itinerari precedentemente approvati dalle autorità stradali sulla base di rapporti tecnici.
Un’altra novità importante è l’aumento dell’altezza massima consentita a 4,5 metri per il trasporto specializzato di paglia, animali vivi e per il rifornimento di industrie in un raggio di 50 km. Questa misura equipara i limiti di questi settori a quelli già esistenti per gli autotrasportatori e i camion che trasportano container omologati.
Il decreto è entrato in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione, sebbene le disposizioni relative alle masse massime per asse e autorizzate entreranno in vigore dopo tre mesi. Per i veicoli cisterna, questo termine è esteso a sei mesi. Nel complesso, queste misure mirano a ottenere una maggiore efficienza operativa, ridurre il numero di viaggi e veicoli su strada e favorire la decarbonizzazione del settore.
La recente approvazione della normativa che amplia i limiti di peso e dimensioni per il trasporto merci in Spagna ha generato un dibattito prevedibile e necessario all’interno del settore logistico. Le prime reazioni degli attori chiave, come la CETM e AELOG, dipingono un quadro di accettazione teorica generalizzata, ma con profonde riserve pratiche sulla sua implementazione. Questo contrasto tra il sostegno di principio e le critiche sostanziali rivela la complessità di modernizzare un settore così interconnesso e critico per l’economia senza affrontare tutti gli anelli della catena.
Da un lato, le associazioni di trasportatori, rappresentate dalla CETM, accolgono la misura come un progresso cruciale per la competitività, allineandosi agli standard europei e permettendo una maggiore efficienza per viaggio. Tuttavia, il loro ottimismo è temperato da una preoccupazione molto concreta: l’onere finanziario aggiuntivo che comporterà per gli autonomi e le imprese. Il maggiore usura degli pneumatici, il consumo di carburante e i possibili adeguamenti dei pedaggi sono costi che, temono, ricadranno interamente su di loro. Per questo, il loro sostegno condizionato a una revisione fiscale è una posizione difensiva e comprensibile, che cerca di evitare che il miglioramento della produttività si traduca in un margine di profitto inferiore.
D’altronde, la visione dei logistici e dei caricatori, articolata da AELOG, è ancora più scettica. La loro critica si concentra su un problema strutturale: la mancanza di preparazione delle infrastrutture terminali spagnole. Avvertono che la misura potrebbe creare un divario di efficienza, dove i corridoi internazionali beneficiano mentre l’ultimo miglio—il tratto finale fino al polo industriale o al magazzino—diventa un nuovo collo di bottiglia. La domanda di come manovrare un veicolo di 32 metri in impianti non progettati a questo scopo indica un problema di base che la normativa da sola non può risolvere.
Nel complesso, queste posizioni rivelano che il successo della riforma non dipende solo dal cambiamento legale, ma da misure complementari che affrontino le sue conseguenze indirette. Il governo affronta la sfida di gestire una transizione che includa incentivi fiscali per i trasportatori e un piano di investimenti nelle infrastrutture logistiche locali per evitare una disconnessione tra le grandi autostrade e i punti finali di consegna. Senza questo approccio globale, esiste il rischio reale che la norma, nonostante la sua buona impostazione iniziale, finisca per generare inefficienze laddove intendeva eliminarle.
In definitiva, l’ampliamento dei limiti è un passo coraggioso e necessario verso la modernizzazione e la decarbonizzazione, ma le voci del settore ricordano che una catena logistica è forte quanto il suo anello più debole. La misura sarà giudicata infine non per la sua intenzione, ma per la sua capacità di spingere un miglioramento reale ed equilibrato che avvantaggi tutti gli attori coinvolti, dall’autista al caricatore, senza sovraccaricare nessuno.