Il dilemma del trasporto pesante in Spagna: L’ultimo miglio verde contro la lunga distanza del diesel

La Spagna è immersa in una profonda trasformazione del suo settore dei trasporti, trainata dagli obiettivi di decarbonizzazione dell’UE. Il focus si è posto, a ragione, sull’eliminazione graduale dei motori diesel, tradizionale anima del trasporto merci su strada. Tuttavia, la roadmap verso la sostenibilità presenta un complesso dilemma strategico: è fattibile e redditizio sostituire massicciamente i più di 30.000 camion a lungo raggio che percorrono le strade spagnole con alternative elettriche o a idrogeno? I dati rivelano un divario significativo: mentre il diesel, nonostante la sua volatilità, offre autonomie superiori a 1.500 km e una rete di rifornimento ultra-rapida e onnipresente, i camion elettrici a batteria (sebbene con costi di “rifornimento” notevolmente inferiori per km) devono ancora fare i conti con autonomie pratiche intorno ai 300-400 km e richiedono ore di ricarica, anche alle potenti colonnine da 750 kW che sono ancora una rarità in autostrada.

La fattibilità di questa transizione, pertanto, sembra disegnare due scenari divergenti. Per l’ultimo miglio e la distribuzione urbana e regionale, l’elettrificazione si presenta come la soluzione ottimale ed economicamente vantaggiosa. I veicoli operano in aree limitate, possono ricaricarsi di notte nei centri logistici e sono fondamentali per rispettare i protocolli delle Zone a Basse Emissioni (ZBE) nelle città. Il risparmio in carburante e manutenzione compensa, nel medio termine, il maggiore investimento iniziale. Il problema si ingigantisce nel trasporto a lunga distanza, colonna vertebrale del commercio. Qui, la mancanza di una solida rete nazionale di ricarica pubblica ad alta potenza o di stazioni di idrogeno verde (l’unico vettore veramente pulito) è il tallone d’Achille. L’investimento richiesto è faraonico e la domanda su chi ne sostenga il costo – imprese, amministrazione o fondi europei – rimane in sospeso.

Gli esperti sono divisi di fronte a questo panorama. A favore di un’accelerazione, voci come María García, professoressa di Ingegneria dei Trasporti all’UPC, sostengono: “La scommessa deve essere coraggiosa e coordinata. I costi del diesel includono esternalità negative – sanitarie e climatiche – che non sono pagate dal consumatore. Investire in corridoi verdi con colonnine di ricarica strategiche è una necessità nazionale, non una spesa. La tecnologia avanza a velocità vertiginosa e l’autonomia cesserà di essere un problema in questo decennio”. Contro un ottimismo eccessivo, Luis Martínez, presidente dell’Associazione dei Trasportisti di Madrid, avverte: “Ci chiedono di rinnovare le flotte con veicoli che costano il triplo, con un’autonomia inutile per i nostri servizi Siviglia-Barcellona e senza posti dove ricaricarli. È una ricetta per il fallimento di autonomi e PMI. Prima deve esistere l’infrastruttura, poi l’obbligo”.

La strategia spagnola, plasmata nel Piano Moves III e nel Progetto Strategico per la Ripresa e la Trasformazione Economica (PERTE) del Veicolo Elettrico e Connesso, cerca di bilanciare questa bilancia. Vengono destinati fondi sostanziali all’acquisto di camion a zero emissioni e allo sviluppo di infrastrutture, dando priorità ai corridoi chiave. La chiave della fattibilità sembra risiedere in un mix tecnologico pragmatico e temporaneo: potenziare il gas rinnovabile (biometano) per le flotte esistenti e le lunghe distanze come ponte, mentre si dispiega a tutta velocità la rete elettrica ad alta potenza e si sviluppa una vera economia dell’idrogeno verde. Non sarà una sostituzione omogenea, ma una convivenza tecnologica in cui ogni soluzione trova la sua nicchia operativa.

In conclusione, la redditività dell’abbandono del diesel nel trasporto pesante in Spagna non è una questione di sì o no, ma di dove e quando. Per l’ultimo miglio e l’ambito urbano, è già una realtà indiscutibile e redditizia. Per le grandi distanze, il cammino è ancora lungo e costoso, dipendente da un’ambiziosa collaborazione pubblico-privata e da una pianificazione ferroviaria che allevi la pressione sulla strada. L’obiettivo è chiaro, ma il viaggio richiede pragmatismo, enormi investimenti e tempo, pena lo smantellamento di un settore logistico vitale per l’economia nazionale. La transizione, in definitiva, assomiglia più a una maratona che a uno sprint.