L’Espagne est plongée dans une transformation profonde de son secteur des transports, impulsée par les objectifs de décarbonation de l’UE. L’accent a été mis, à juste titre, sur l’élimination progressive des moteurs diesel, l’âme traditionnelle du transport routier de marchandises. Cependant, la feuille de route vers la durabilité présente un dilemme stratégique complexe : est-il viable et rentable de remplacer massivement les plus de 30 000 poids lourds longue distance qui circulent sur les routes espagnoles par des alternatives électriques ou à hydrogène ? Les données révèlent un écart significatif : alors que le diesel, malgré sa volatilité, offre des autonomies de plus de 1 500 km et un réseau de ravitaillement ultra-rapide et omniprésent, les camions électriques à batteries (bien qu’avec des coûts de « ravitaillement » notablement inférieurs au km) luttent encore avec des autonomies pratiques autour de 300-400 km et nécessitent des heures de recharge, même sur des bornes de recharge mégawatt de 750 kW qui sont encore rares sur les autoroutes.
La viabilité de cette transition semble donc dessiner deux scénarios divergents. Pour le dernier kilomètre et la distribution urbaine et régionale, l’électrification se présente comme la solution optimale et économiquement avantageuse. Les véhicules opèrent dans des rayons limités, peuvent se recharger la nuit dans les centres logistiques et sont essentiels pour respecter les protocoles de Zones à Faibles Émissions (ZFE) dans les villes. Les économies de carburant et de maintenance compensent, à moyen terme, l’investissement initial plus élevé. Le problème s’amplifie dans le transport longue distance, la colonne vertébrale du commerce. Ici, l’absence d’un réseau national robuste de recharge publique haute puissance ou de stations d’hydrogène vert (le seul vecteur véritablement propre) est le talon d’Achille. L’investissement requis est pharaonique et la question de qui assume le coût – entreprises, administration ou fonds européens – reste en suspens.
Les experts sont divisés face à ce paysage. En faveur d’une accélération, des voix comme María García, professeure d’Ingénierie des Transports à l’UPC, affirment : « Le pari doit être audacieux et coordonné. Les coûts du diesel incluent des externalités négatives – sanitaires et climatiques – que le consommateur ne paie pas. Investir dans des corridors verts avec des bornes de recharge stratégiques est une nécessité nationale, pas une dépense. La technologie évolue à vitesse vertigineuse et l’autonomie cessera d’être un problème dans cette décennie ». Contre un optimisme démesuré, Luis Martínez, président de l’Association des Transporteurs de Madrid, alerte : « On nous demande de renouveler les flottes avec des véhicules qui coûtent trois fois plus cher, avec une autonomie inutile pour nos services Séville-Barcelone et sans endroits où les recharger. C’est une recette pour la faillite des indépendants et des PME. L’infrastructure doit d’abord exister, ensuite l’obligation ».
La stratégie espagnole, incarnée dans le Plan Moves III et le Projet Stratégique pour la Relance et la Transformation Économique (PERTE) du Véhicule Électrique et Connecté, tente d’équilibrer cette balance. Des fonds substantiels sont alloués à l’achat de poids lourds zéro émission et au déploiement d’infrastructures, en priorisant les corridors clés. La clé de la viabilité semble résider dans un mix technologique pragmatique et temporaire : encourager le gaz renouvelable (biométhane) pour les flottes existantes et les longues distances comme pont, tout en déployant à toute vitesse le réseau électrique haute puissance et en développant une véritable économie de l’hydrogène vert. Ce ne sera pas un remplacement homogène, mais une coexistence technologique où chaque solution trouvera sa niche opérationnelle.
En conclusion, la rentabilité de l’abandon du diesel dans le transport lourd en Espagne n’est pas une question de oui ou non, mais de où et quand. Pour le dernier kilomètre et la sphère urbaine, c’est déjà une réalité incontestable et rentable. Pour les longues distances, le chemin est encore long et coûteux, dépendant d’une ambitieuse collaboration public-privé et d’une planification ferroviaire qui soulage la pression sur la route. L’objectif est clair, mais le parcours exige du pragmatisme, d’énormes investissements et du temps, sous peine de désarticuler un secteur logistique vital pour l’économie nationale. La transition, en définitive, ressemble plus à un marathon qu’à un sprint.