La Unión Europea ha dado un giro pragmático, y a la vez polémico, en su hoja de ruta hacia la descarbonización del transporte.
La Comisión Europea ha pospuesto el veto total a la venta de coches de combustión para 2035, flexibilizando el mandato inicial del paquete ‘Fit for 55’.
En lugar de una prohibición absoluta, Bruselas propone ahora que solo el 90% de los vehículos nuevos deban ser de cero emisiones en esa fecha, permitiendo que un 10% —si utilizan combustibles sintéticos o biocombustibles— siga comercializándose.
Esta decisión, enmarcada en un nuevo Paquete de Automoción, busca equilibrar los ambiciosos objetivos climáticos con la realidad industrial y competitiva del bloque.
La justificación de Bruselas se centra en la competitividad y la flexibilidad. Argumenta que, frente al avance arrollador de los vehículos eléctricos chinos, la industria europea necesita un margen de maniobra para adaptarse.
El paquete incluye incentivos para fabricar coches eléctricos pequeños y asequibles, un programa de 1.800 millones para baterías y una simplificación burocrática que pretende ahorrar cientos de millones a los fabricantes.
El mensaje es claro: se trata de construir una transición viable económicamente, asegurando que la industria automovilística europea no quede rezagada en la carrera global.
La medida ha fracturado a los estados miembros. Potencias industriales como Alemania e Italia la avalan, mientras que países como Francia, España y las naciones nórdicas la rechazan, temiendo que diluya la ambición climática.
Pero la oposición más vehemente viene de los grupos ecologistas. Organizaciones como ECODES tildan la decisión de «corta de miras», advirtiendo que retrasa la necesaria descarbonización, pone en riesgo empleos a largo plazo y perjudica la salud pública. Señalan que la contaminación atmosférica, causante de miles de muertes prematuras anuales en Europa, se prolongará.
El corazón del debate está en este equilibrio entre el ideal y lo practicable.
La UE mantiene la meta de neutralidad climática para 2050, pero acepta que el camino pueda ser menos lineal. Los defensores de la flexibilidad ven en los combustibles electrónicos una salida tecnológica para nichos de movilidad y una salvaguardia para la potente industria de motores de combustión.
Los críticos replican que esto desincentiva la electrificación masiva, encarece la transición al mantener dos tecnologías y envía una señal errónea a los inversores y consumidores.
Este nuevo marco no es aún ley. Deberá ser negociado y aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo, donde los bandos enfrentados pugnarán por modificar los porcentajes y condiciones.
Bruselas ha lanzado la pelota al tejado de la política, dejando entrever que la transición energética en el transporte no será una carrera en línea recta, sino un tortuoso camino de compromisos entre la urgencia climática, la soberanía industrial y las realidades geopolíticas y económicas del siglo XXI.
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