Camions de légende : L’industrie automobile lourde née en Espagne

Le rugissement des moteurs qui ont construit un pays nous prend par la main dans une histoire que nous n’oublions pas ; elle fait partie du lignage industriel de la nation.

Dans l’Espagne du siècle dernier, marquée par l’autarcie puis le développementisme, le paysage industriel et routier ne peut se comprendre sans les camions qui ont vu le jour dans ses usines. Loin d’être de simples véhicules, les Pegaso, Barreiros et Ebro furent les protagonistes d’une épopée technologique et entrepreneuriale qui transforma l’économie nationale. C’était une époque d’isolement et de nécessité, où la capacité de créer un véhicule lourd à partir de rien ou avec des adaptations ingénieuses était presque un acte de souveraineté industrielle. Ces machines ne transportaient pas seulement des marchandises, mais portaient sur leurs châssis le poids d’un pays cherchant à se moderniser à tout prix.

L’histoire commence avec Pegaso, le cheval ailé de l’industrie publique. Née en 1946 des cendres d’Hispano-Suiza sous le parapluie de l’INI, l’Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) avait une mission presque patriotique : fournir des véhicules industriels à une nation bloquée. Son premier modèle, connu sous le nom de « Mofletes », céda la place en 1947 au Pegaso II, jetant les bases d’une marque qui deviendrait un étendard. Des modèles comme le Pegaso Comet, fruit de la collaboration avec la britannique Leyland, se distinguèrent par leur robustesse et leur fiabilité, devenant l’épine dorsale du transport espagnol pendant des décennies. C’étaient des camions durs, conçus pour des routes difficiles et une mécanique privilégiant la solidité sur le luxe.

Cependant, le monopole public eut bientôt un contrepoids privé grâce à un génie autodidacte : Eduardo Barreiros. Cet entrepreneur galicien, partant d’un atelier familial, révolutionna le moteur diesel avec un ingénieux système pour transformer les moteurs à essence, donnant vie à Barreiros Diésel S.A. en 1954. Ses camions, comme le mythique Azor ou le Super Azor, firent irruption sur le marché avec une fiabilité et un prix compétitif qui défia la domination de Pegaso. Barreiros représentait l’élan du capitalisme industriel dans un environnement hostile, et ses véhicules, à la mécanique simple et noble, gagnèrent la faveur des transporteurs qui avaient besoin d’outils de travail infaillibles.

Le troisième pilier de ce trépied industriel fut constitué par Ebro, une marque qui émergea en 1954 après la nationalisation des anciennes usines Ford à Barcelone, donnant naissance à Motor Ibérica. Si Pegaso était l’enseigne publique et Barreiros l’entrepreneur combatif, Ebro représentait l’adaptation et la diversification. Ses premiers modèles puisaient directement dans la technologie Ford britannique, comme le Thames Trader, mais ils s’étendirent bientôt en absorbant d’autres entreprises comme Fadisa ou Avia. Cette stratégie leur permit d’offrir un catalogue très vaste, des fourgonnettes comme la F-100 aux camions moyens comme le B-35, qui s’adaptaient comme un gant aux besoins du petit commerce et de l’agriculture.

Caractéristiquement, ces véhicules partageaient un ADN commun : la simplicité et la force. C’étaient des camions avec des puissances qui nous sembleraient aujourd’hui dérisoires, souvent entre 90 et 170 CV, mais qui déplaçaient des tonnes de cargaison par des cols de montagne grâce à des multiplicités de rapports et des réducteurs. Les conduire était tout un art ; le fameux Pegaso 1060 « palanquero » obligeait à manœuvrer deux leviers de vitesses simultanément pour obtenir les huit rapports de sa transmission. L’ergonomie était presque inexistante, mais la mécanique, en grande partie d’origine propre ou sous licences très adaptées, permettait à n’importe quel mécanicien de village de les réparer avec des outils de base.

Les années 1960 furent l’âge d’or de cette compétition tripartite. Pegaso, avec des modèles comme le 3046 ; Barreiros, avec son alliance avec Chrysler qui donna naissance aux Dodge ; et Ebro, avec sa croissance soutenue, non seulement approvisionnaient le marché intérieur, mais commencèrent à regarder vers les marchés extérieurs. Cette lutte technologique et commerciale fut le terreau qui modernisa les routes espagnoles. Cependant, la fin du siècle apporta avec elle la dure réalité de la mondialisation. L’entrée de l’Espagne dans la CEE et les investissements gigantesques nécessaires pour concurrencer rendirent le statu quo intenable.

Le dénouement est bien connu des passionnés : Barreiros fut absorbée par Chrysler puis intégrée à PSA ; Pegaso succomba en 1990 face à l’italien Iveco, cessant sa production en 1995 ; et Ebro, après être tombée entre les mains de Nissan dans les années 80, vit sa marque diluée. Ce fut la fin d’une époque où les camions avaient un nom propre et un accent espagnol. Aujourd’hui, regarder en arrière et se souvenir du Pegaso Comet, du Barreiros Azor ou de l’Ebro B-45 est plus qu’un exercice de nostalgie. C’est reconnaître la valeur d’une industrie qui, avec plus d’ingéniosité que de moyens, sut construire les véhicules qui ont littéralement transporté l’Espagne de l’après-guerre à la modernité.