Combustibles renovables: la pieza ignorada en el tablero de la descarbonización

La obsesión por el vehículo eléctrico como solución única para la descarbonización del transporte por carretera empieza a mostrar sus grietas. Frente a un enfoque monolítico, la voz de Mario Draghi, con su informe sobre la competitividad europea, ha irrumpido con la contundencia de quien reclama pragmatismo sobre ideología. Su defensa de la «neutralidad tecnológica» no es una nostalgia del pasado, sino una advertencia crucial: una transición justa y competitiva no puede permitirse el lujo de descartar herramientas válidas y disponibles. En un contexto de incertidumbre geopolítica y dependencia estratégica, Draghi señala lo evidente: poner todas las fichas en una sola casilla es un riesgo que Europa no puede asumir.

Los combustibles renovables emergen así no como un plan B, sino como un aliado estratégico e inmediato. La Plataforma para los Combustibles Renovables subraya su eficacia probada: el reciente Tour d’Europe demostró una reducción del 67% en las emisiones. Este dato es demoledor. Mientras se espera a que la infraestructura de carga eléctrica madure –un verdadero «caballo de Troya» en la hoja de ruta europea, como advierte la IRU–, estos combustibles ofrecen una descarbonización casi instantánea para un parque móvil de millones de vehículos. Su virtud reside en la inmediatez: son compatibles con los motores actuales y aprovechan la red de distribución existente, garantizando seguridad de suministro.

Sin embargo, el marco regulatorio europeo parece empeñado en cerrar esta puerta. La prohibición de venta de motores de combustión en 2035, basada en un enfoque puramente «del tanque a la rueda», ignora deliberadamente la neutralidad tecnológica. Como explica David Howell, experto en políticas climáticas de SEO/BirdLife en España, «el riesgo de una regulación excesivamente rígida es que se desincentiven inversiones críticas en otras tecnologías complementarias, como los combustibles sintéticos, que serán esenciales para la aviación y el transporte marítimo». Esta mirada corta penaliza especialmente al transporte pesado, donde la electrificación masiva es, a día de hoy, una quimera técnica y logística.

La situación es particularmente preocupante para España, un país con una potente industria logística y un tráfico intenso de mercancías por carretera. La ausencia de una fiscalidad diferenciada que premie el uso de combustibles renovables, tal y como reclama la Plataforma, nos coloca en desventaja frente a otros socios europeos. María García de la Banda, directora de la Cátedra de Transición Energética de la Universidad de Comillas-ICAI, lo corrobora: «España tiene un potencial enorme para producir hidrógeno verde y combustibles sintéticos. Una regulación inteligente que internalice las emisiones del ciclo de vida completo, y no solo las del escape, podría convertirnos en un hub energético y crear una industria auxiliar de alto valor añadido».

El debate de fondo es más profundo: se trata de elegir entre una transición disruptiva y traumática, o una transición evolutiva e inclusiva. Los posibles mandatos de compra de camiones cero emisiones, que tanto preocupan a los transportistas, podrían expulsar del mercado a miles de pymes si se aplican prematuramente. La descarbonización no puede ser un lujo que solo se puedan permitir las grandes corporaciones. La «autonomía en ruta» de la que hablan los profesionales no es solo una cuestión de kilometraje, sino de supervivencia económica.

En definitiva, la inclusión efectiva de los combustibles renovables en la senda de descarbonización no es un capricho del sector tradicional. Es una cuestión de inteligencia estratégica, competitividad y justicia social. La revisión de la normativa de emisiones en 2025 es una oportunidad histórica para que la UE corrija el rumbo y abrace, por fin, un principio que siempre dijo defender: la neutralidad tecnológica. El camino hacia 2050 es demasiado largo y complejo para recorrerlo con una sola pierna.